10年前、フードデリバリー戦争が始まったばかりの頃は、すべてが非常に楽観的に見えた。消費者はオフィスでより豊富な種類の食事を選ぶことができ、レストランの収入はもはや店の席によって制限されなくなり、乗客は複雑な専門スキルなしでも月に数万ドルを稼げるようになった。このプラットフォームは、1人当たりの1日の外食支出がわずか20元強であるこの国で、人々が画面で注文し、食べ物が玄関先まで届くのを待つという習慣を身につけるために、毎年数百億の補助金を徐々に活用してきました。

10年が経ち、プラットフォームは補助金にお金を費やさなくなり、消費者はお金の使い方にさらに慎重になり、レストランの料理配達の利益率は繰り返し圧縮されてきましたが、料理の配達を希望する乗客の数は増えるばかりです。昨年末にまとめたように、高度成長の終焉後、紛争は成長から流通へと移り、やがてインターネットプラットフォームは合法性の問題に直面した。フードデリバリープラットフォームにとって最も明白だったのは、乗客の状況でした。

Meituan の最も深い堀は何百万人ものライダーです。これを中核として、美団は四半期ごとに数百億元の手数料とオンラインマーケティング収入を稼いでいます。賃金から社会保障に至るまで、これほど多くの労働力に対してプラットフォームがどのような責任を負うべきかについては、長年にわたり国民や規制当局によって議論されてきた。

新規参入者である JD.com には規模の負担がありません。最近立ち上げた京東商城（JD.com）は先週、「販売業者の手数料はゼロ」「プラットフォームが乗客の社会保障を全額負担する」と発表した。同日、業界トップ2社である美団とエレミーも、乗客に社会保障を支払うと発表した。両社の関係者はそれぞれ、社会保障の支払いについて人的資源・社会保障省と長時間にわたり協議してきたと述べた。

乗客への社会保障の支払いは始まりにすぎません。 100万人の乗客全員が社会保障を支払った場合、年間費用は137億元を超える（成都に基づいて計算）。乗客が自主的にこの原則を選択した場合、プラットフォームの以前の推定支出は約80億元になるでしょう。

ライダーは機動力が高く、同じ都市の同じ会社に数年連続で勤務する人は数人しかいません。社会保障の支払いには、何百万人もの労働契約の締結と終了、および社会保障の移転手続きも含まれます。コストが増加するたびに、最終的な実装効果に影響します。

そしてライダー自身の願い。プラットフォームによる社会保障の支払いを外部が支持する理由は、ライダーの生活を助けるためだが、現実的な理由から保険に加入したくないライダーも少なくない。社会保障がこのグループを本当に助けるためには、プラットフォームに支払いを許可することが最初のステップにすぎません。

プラットフォームが乗客に社会保障を支払うことは、インターネットプラットフォームとブルーカラー労働者の関係を変える第一歩に過ぎないかもしれない。人々は毎日、黄色と青のユニフォームを着たライダーが街を歩いているのを見かけるので、このグループに注目しやすくなります。しかし、中国のインターネットプラットフォームの運営のほとんどは、中国が組織化に参加している世界最大かつ最も効率的な配達員、宅配便業者、オンライン配車ドライバーなどの超労働ネットワークに依存している。彼らはライダーが直面するのと同じ問題に直面します。

もちろん、結局のところ、ある人の収入は別の人の支出になるということです。働く人々をサポートするのは簡単ですが、結局のところ、人々はそれにお金を払う気があるのでしょうか？

この点に関して、私たちは 7 つの質問をリストアップし、ギグワークの問題を長年研究してきた多くのプラットフォーム関係者や専門家にインタビューしました。

各プラットフォームで社会保障を支払うために何人の人が必要ですか?現在200万人以下です

JD.comはフルタイムの持ち帰り特約に5つの保険と1つの住宅基金を支払うと述べ、Meituanはフルタイムおよび安定したパートタイムの特約に社会保障を支払うと述べ、Ele.meは2023年にBlue Rider社会保障支払い試験を開始し、包括的な保護を提供すると述べた。 3社はいずれも、フルタイムライダーの正確な定義と該当する人数をまだ明らかにしていない。

現在、JD.com、Meituan、または Ele.me でテイクアウトを注文すると、配達される確率はフルタイムのライダーではなく、3 社と協力する地元の労働サービスプロバイダーと労働契約を結んだライダー、またはプラットフォームと直接労働契約を結んだ自営業者です。

インタビューと過去の公開情報の編集を通じて、私たちは次のことを学びました。

フードデリバリープラットフォームは主に、仕事の属性に基づいて、乗客を専用の配達とクラウドソーシングの 2 つのカテゴリに分類します。

  • 特別配達員は現場管理の対象となり、労働時間と月あたりの注文数が求められます。また、特定の期間 (繁忙期または異常気象) に存在する必要もあります。これらにより、プラットフォームの配信能力の安定性が確保されます。

  • クラウドソーシングのライダーはアルバイトです。セルフ登録後、注文の時間と数量を自由に選択できます。決まった通勤時間や人事管理はありません。


    • JD.com の食品配達の実際の運送業者である Fangdada Group は、パートタイムのクラウドソーシング モデルを運営しており、これまでフルタイムの配達員を設定していませんでした。私たちが知る限り、Dada には現在 30,000 ～ 40,000 人のライダーがおり、実際にフルタイムでプラットフォームに取り組んでいます。同社が明らかにした年間アクティブライダー130万人は、プラットフォーム上で毎年1件以上の注文を受けるライダーたちだ。今回のJD.comの社会保障支払いは、Dadaライダーのうち対象となるフルタイムライダーを対象としているが、JD.comはまだ具体的な基準を明らかにしていない。

    Meituan では年間約 750 万人の乗客が注文を受けていますが、そのほとんどはクラウドソーシングであり、毎日働いているわけではありません。数回しか機能せず、その後注文を受けなくなる人もいます。美団は、2023 年の高頻度特約（年間 260 日注文を実行し、1 日あたり平均 6 時間以上注文を受ける。これは、労働法に基づく 250 日労働日と 8 時間労働に近い）の数は、同社のさまざまなシステムの特約を含めて約 82 万人であると明らかにした。近年、より多くの労働者が食品配達業界に流入しているため、その数は100万人を超える可能性があります。

    Ele.me には 300 万人以上の登録ライダーがおり、毎日アクティブなライダーの数は約 120 万人で、そのうち約 20 万人がプラットフォームのフルタイム従業員です。 Ele.me は、このデータは正確ではないと述べました。

    あるプラットフォーム担当者は、近年、人事・社会保障やその他の規制当局がプラットフォーム企業に対し、労働者に対してより完全な労働安全対策を提供するよう求めていると語った。監督当局は、プラットフォームに対する社会保障費の運営圧力だけでなく、乗客などの新しい雇用形態の特殊性、乗客の意欲、支払いが乗客の収入に与える影響も考慮して、複数の関係者の利益の間でバランスを取ることを望んでいる。これに基づいて、明確な指示を与えたり、短期間で特定の目標を達成することを要求したりするのではなく、持続可能な改善が行われるべきです。

    現在、Meituan と Ele.me の姿勢は、まず一部の分野で研究と試験プロジェクトを実施し、法律に従って社会参加の条件を満たし、乗客の意思を尊重する乗客に対して共同で資金と支払いを拠出するというものです。今後の調整と反復を経て、全国のフルタイムのライダーをカバーするまで、段階的により多くの地域に昇格される予定です。しかし、全国的に放送される明確なスケジュールはありません。

    プラットフォームはこれにどれくらいの資金を投資する必要がありますか?乗客が自主的に選択した場合、長期的な費用は年間50億～80億元に上る可能性がある。

    乗客により良い労働保護を提供したい場合、プラットフォームはコストの 2 つの部分を負担する必要があります。 1 つは注文ごとに労働災害保険を支払う方法、もう 1 つは月単位で社会保障を支払う方法です。

    Meituanは人力資源・社会保障省の指導の下、全国のライダーに労働災害保険を段階的に適用する予定であることがわかりました。 2024 年第 3 四半期に美団が納入した 71 億件の注文に基づくと、各注文の支払額は 0.06 元となり、美団の単四半期の支出は 4 億 2,600 万元となります。美団宅配が現在の事業成長率を維持した場合、すべての特約をカバーする労働災害保険の年間支出は将来20億元近くになる可能性がある。

    テイクアウトや宅配業者の月給は注文数に応じて変わります。プラットフォームは通常、地域の社会保障最低支払い基準に従って支払います。 Meituan のフードデリバリー注文のほとんどは、フルタイムの乗客も集中する 1 級都市と 2 級都市からのものです。区間計算のために成都と北京の 2 つの都市サンプルを選択し、2024 年の地域の最低社会保障支払基準 (成都 4,511 元、北京 6,821 元) に基づいて 5 つの社会保険と 1 つの基金の支払いコストを計算しました。成都は企業に月額1,143.55元、個人に月額469.14元の拠出を義務付けている。中国政府は企業に月額1,821.21元、個人に月額716.21元の拠出を義務付けている。

    全国のほとんどの二級都市では、社会保障の最低支払額は 4,000 元を超えています。成都ベースで計算すると、100万人の乗客が完全にカバーされた場合、プラットフォームが支払う社会保障費は137億元を超えることになる。

    Meituan の主な収益は、配送サービス、手数料、オンライン マーケティング サービスから来ています。このうち、流通事業は採算が悪く、2024年上半期の注文当たりの総損失は0.64元だ。しかし、宅配事業があるからこそ、ケータリング事業者は美団に数百億元の手数料やマーケティング費用を喜んで支払うのだ。昨年上半期の美団の営業利益は165億元だった。

    最終的な実装はライダーの自主的な原則に基づいている可能性があるため、実際にはそれほど多くはないはずです。同プラットフォームによる以前の調査では、乗客の半数以上が、より高い収入を望んでおり、社会保障を支払う気はないと述べている。

    私たちは、2022 年頃の社会保障問題に関する美団の計算報告書を入手しました。当時、美団の食品配達の 1 日の平均注文量は 4,400 万件でした。 Meituan は、100 万人の乗客が社会保障の支払いを受ける資格があると見積もっています。同プラットフォームは、参加意欲のない乗客もいることを考慮し、長期的な乗客の社会保障費用は年間50億～80億元に上る可能性があると試算している。平準化後、注文当たりのコストは0.3元から0.5元増加する。

    最近の影響は小さい。美団に近い複数の投資銀行や証券会社は予測数値を発表している。2つの保険（全特約を段階的にカバーする労災保険と社会保障試験）の費用は2025年に20億元になると予想されている。

    美団に近い関係者らによると、同プラットフォームは短期的に自身の効率を向上させることで、短期的な社会保障費を吸収したいと考えているという。消費者が価格に敏感になり、業界の競争が激化する中、美団は食品配達のコストを上げることを望んでいません。

    プラットフォームが注文ごとの乗客収入を減らしてコストを吸収することは困難です。ライダーは独立して移動します。あるプラットフォームの配信単価が他のプラットフォームよりも低い場合、乗客は他のプラットフォームに乗り換えることになります。社会保障に参加する意思のあるフルタイムの乗客の数が増え続け、支払い額がプラットフォームが吸収できる額を超えた場合、これらのコストは最終的に消費者に割増料金で転嫁され、各持ち帰り注文の価格が上昇します。

    ライダーは以前からどのような保護を備えていましたか?

    京東はフードデリバリー業界に参入後、ライダー向けに5つの保険と1つの住宅ファンドを提供すると表明したほか、パートタイムのライダー向けに傷害保険と健康・医療保険を提供することも約束した。ただし、JD.comはパートタイム特約の傷害保険と健康医療保険の具体的な内容を発表していない。 Meituan、Ele.me、その他のプラットフォームもこれまでに関連措置を講じてきました。

    Meituan および Ele.me 特約の既存の保険には 2 つの部分があり、1 つは労働災害保険、もう 1 つは特約商業保険です。労働災害保険は、人力資源・社会保障省が複数の部門と連携して2019年に調査し、2022年にはオンライン配車、テイクアウト、貨物輸送などの業界で試験的に導入される予定だ。このプラットフォームは、注文ごとに0.04元から0.2元の手数料を労働者に支払う予定である。現在、7つの省と市で試験的に実施されている。後者は商業保険であり、1日あたり2.5元から3元の保険料が必要ですが、この保険料はプラットフォーム/サービスプロバイダーによって乗客のその日の最初の収入から差し引かれます。

    労働災害保険は、社会保障における業務災害保険に似ており、主に配送サービスの提供中に乗客が遭遇する不慮の事故を補償します。商業保険は、交通事故、転落、第三者の損失などの不慮の傷害と第三者の賠償責任を補償します。実際の利用において、一部の特約では、商業保険には複雑で不明確な条件、煩雑な請求手続き、保険会社の責任回避などの問題があり、請求が困難であると報告されています。

    社会保障の支払いは確かにライダーにとって有益ですが、収入面での不安もあります。

    社会保障は乗客にとって明らかなメリットがあります。社会保障における医療保険、出産保険、労災保険はすべて同じ期間に支払われます。ライダーは個人医療保険口座の残高を利用して、支払い場所で治療を受ける際に、都市および地方の住民向けの基本医療保険よりも高い償還率を享受できます。

    失業保険は1年以上支払った後に受け取ることができます。失業保険の給付額は、累計支給期間に応じて決定されます。失業保険の受給期間は最長 12 か月を超えてはなりません。現在の年金保険制度では通算15年の加入が義務付けられており、2030年以降は保険期間が段階的に20年まで延長される予定で、この条件を満たせば、法定退職年齢に達した後も年金を毎月受け取ることができるようになります。

    理論的には、社会保障はライダーの日常生活にも影響を与えるでしょう。たとえば、全国の多くの一級都市および二級都市では、住宅の購入、ナンバープレートの申請、子供の学校への通わせなどの地域サービスを担当するために、地元以外の戸籍を持つ労働者が必要とされており、また、地元の社会保障支払記録の一定年数を満たすことが求められている。実際、一級都市や二級都市で家や車を購入し、子供を産むライダーはほんのわずかです。

    しかし、多くのライダーは独自の懸念を抱えています。 5 つの保険と 1 つの住宅基金の支払いは、特約に最も直接的な影響を及ぼし、収入に影響を及ぼし、受け取る現金が減少します。

    都市部の従業員の社会保障は雇用主と労働者が共同で負担し、企業が16％、個人が8％を負担する。上記の成都と北京の最低基本支払条件に基づいて計算すると、成都ライダーの月額個人社会保険料は469.14元、北京ライダーの月額個人社会保険料は716.21元となります。

    これは、かなりの割合の乗客が社会保障を支払うと、月収が400元から700元減少することを意味しており、これは乗客の1～2日分の収入に相当する。


    JD.comは今週、配達員の個人社会保険料を全額負担すると発表した。背景には、京東のフルタイム配達員と京東の宅配業者との間には大きな収入格差があり、同プラットフォームは輸送力の予備力を早急に拡大したいと考えていることが挙げられる。この方針は、事業が拡大するにつれて財務的にテストされることになります。

    収入に加えて、乗客の移動性も受けられる保障に影響を与えます

    同済大学准教授の葛天仁氏は著書『インテリジェント革命と乗客の未来』の中で、上海のテイクアウト配達会社10社の関連従業員1,559人を対象に調査を行ったところ、配達員の78.21％が勤続3年未満であることが判明した。 1年以上現場で働いている人はほんの一握りです。鄭州市場監督管理局による2022年の調査データによると、鄭州のクラウドソーシングライダーの月次離職率は約20％にとどまり、ライダーの平均勤続年数は1年未満である。

    フードデリバリーの消費のほとんどは一級都市と二級都市で発生しており、地元の乗客のほとんどは出稼ぎ労働者です。おそらく彼らは、定住して引退するために家を購入することはないでしょう。特約の中には、都市部や地方の住民向けの低額の医療保険や年金保険を故郷ですでに支払っているため、都市部でより高価な保険に加入することを望まない人もいます。

    現在の社会保障制度は、個人の社会保障を地域間で移転することを支援しているが、ライダーが社会保障を移転すると、その保護は弱くなる。

    具体的には、プラットフォームとライダーが個別に支払う社会保障は、それぞれ全体アカウントと個人アカウントに分割されます。特約が元の被保険者を離れる場合、個人口座資金（年金＋医療保険）は全額新しい被保険者に移管できますが、全体口座の年金保険は支払総額の12％のみ移管でき、医療保険統合口座は移管できません。

    特約者が最終的に15年または20年の累積社会保障支払い要件を満たさなかった場合、法定退職年齢に達した後に地元の社会保障センターに申請して、個人口座の残高全額を一度に受け取ることができますが、個人の毎月の支払いに相当する全体口座によってサポートされる基礎年金と、退職後の無利子の定期預金を受け取ることはできません。

    都市部の従業員向けの社会保障に加え、一部のプラットフォームではこれまでに他の保障プランも試験的に導入してきた。一部のオンライン配車プラットフォームは、フルタイムのドライバーに個人年金を支払うために商業保険と協力することを選択しています。ドライバーが支払う意思がある場合、ドライバーは 1:1 の比率でプラットフォームに資金を提供します。支給額は都市部の厚生年金より低いが、加入意欲があるのは一部のドライバーだけだ。オンライン配車サービスの運転手の多くは、以前はフルタイムの仕事をしていて、社会保障費を支払っていた。彼らは通常、特約よりも保険に積極的に参加します。

    社会保障を支払った後は、ライダーの雇用形態も変更されたり、労働奉仕から労働契約に移行したりする可能性があります。

    フードデリバリーが登場した当初は、ほとんどのライダーがパートタイムで注文を受けており、プラットフォーム側はアルバイトにも適用される労働契約、つまり一方が労働サービスを提供し、もう一方が報酬を支払うという契約をライダーと締結し、双方が独自に交渉して業務内容や報酬方法を決定していました。

    労働サービス契約は労働契約とは異なります。前者は民法の適用対象であり、雇用は一時的なものであるため、労働サービス提供者は自らリスクと責任を負わなければなりません。後者は比較的安定した長期雇用であり、労働契約法の適用を受け、使用者は労働者に健康や安全などの保護を提供することが求められ、法律に基づいて労働者に社会保険料を支払わなければなりません。

    この労働契約は10年以上にわたって使用されており、中国の食品配達員が数十万人から数千万人に増加するのを目の当たりにしてきた。初期のアルバイトから徐々にフルタイムの仕事に転向し、それで生計を立てているライダーが増えています。労働契約は労働者の労働状況に適合しなくなり、労働過程における保護の欠如によって引き起こされる紛争はますます顕著になっています。

    プラットフォームはライダーの社会保障を支払うため、両者間の雇用形態が労働契約から労働契約に変わる可能性がある。たとえば、JD.com は物流の経験を活用して、配達員が JD.com の宅配業者と同様に同社と労働契約を締結できるようにする予定です。ただし、これは現在の少数の JD.com 配達員に基づいています。

    Meituan と Ele.me の状況はさらに複雑です。既存の何百万人ものライダーが労働契約に署名したい場合、契約の署名とキャンセル、社会保障の移転手続き、日常の雇用管理と調整などを処理するために多くの人員を追加する必要があります。さらに、ライダーは通常、数か月しか勤務しないため、プラットフォームは毎年数十の都市に散在する数百万の労働契約を処理する必要があります。このコストにより、労働契約の履行はさらに困難になります。現在、各プラットフォームはまだ検討段階にある。

    プラットフォーム企業は大規模な雇用を伴います。参考になる解決策は、人的資源・社会保障省など8省庁と委員会が2021年に提案した「三部労働法」だ。フルタイム相当労働契約とパートタイム相当労働契約に加え、新たな雇用形態への適応という第3の状況は「労働関係の確立と完全に一致していない」。企業が労働者の労務管理を行う場合には、双方が書面による契約を締結し、企業と労働者の権利義務を合理的に定めることになります。この協定は、プラットフォームが社会保障をより柔軟に扱うのに役立つ可能性があります。

    食品配達の特約に加えて、他のギグ産業も労働保護を必要としています

    中央財経大学社会科学・心理学部の准教授である荘家池氏は、2016年から長期にわたって宅配便の労働プロセスを研究してきた。彼は多くの速達店で宅配便として働いてきた。同氏の見解では、現在、社会は食品配達の乗客を非常に重視しており、多くの業界の労働者の権利や利益は、乗客の権利や利益ほどには保護されていないという。

    彼は、多くの配達員がキャリアを変えて食品配達の配達員になることを観察しましたが、これまでのところ、配達員が配達員としてキャリアを変えるのを見たことがありません。宅配業者が転職する理由としては、食品を配達する際の労働時間に融通がきく、賃金を日払いで支払うことができ未払いの心配がないことが挙げられます。同じ配達紛失の場合、配達ドライバーの補償費用は比較的低く、通常はわずか数十元ですが、宅配業者は数百元、場合によっては数千元を支払う場合があります。

    ブルーカラー労働者7,004人の収入に関する2023年のストロベリー・パイ・データ調査によると、食品配達ドライバーの平均給与は、オンライン配車ドライバー、建設ギグワーカー、宅配業者、一般の工場労働者、警備員、清掃員、その他の職業よりも高い。


    Meituan および Ele.me プラットフォームからのデータも問題を説明できます。感染症流行後、フードデリバリー業界には毎年数百万人規模の新規利用者が流入しており、フードデリバリーやオンライン配車サービスなどの業界は雇用の宝庫とみなされている。労働者を惹きつけるのは、そのような仕事はより柔軟な労働時間と比較的競争力のある賃金を備えていることです。

    美団のデータによると、北京や上海などの一級都市、江蘇省鎮江や湖南省株州などの四級、五級都市では、高頻度の一般クラウドソーシング利用者の一人当たり月額給与は年換算で7,629元と5,720元で、2023年以降のいくつかの都市における都市住民の一人当たり可処分所得よりも高い。

    他のギグ業界の雇用主も通常、社会保障に貢献しません。 2023年末時点で、中国は全国で7億4,000万人を雇用し、そのうちブルーカラー労働者は4億人以上と半数以上を占める。人的資源・社会保障省の2024年3月のデータによると、全国の基礎年金、失業保険、労災保険の被保険者数はそれぞれ10億7,000万人、2億4,000万人、2億9,000万人となった。都市部の従業員のみが社会保障の 5 つの保険すべてを支払う必要があることを考慮すると、失業保険の加入者数は、中国で完全な社会保障保護を受けている労働者の数をより正確に反映することができます。

    宅配業界を例に考えてみましょう。業界でSF ExpressとJD Logisticsだけが宅配業者をフルタイムで雇用し、労働契約を締結し、社会保障と積立金を支払っている。業界のほとんどの企業はフランチャイズを展開しています。宅配業者は本社と直接の雇用関係がなく、ギグワーカーに近い存在です。会社は通常、社会保障を支払いません。

    SF Express と JD.com がこれを達成できるのは、航空エクスプレスと電子商取引という主要事業のサポートに依存しているためです。時間に敏感な速達商品を最高単価で維持しており、十分な収益サポートを持っている。経済的なフランチャイズ速達便は、長らく速達便の価格競争に巻き込まれてきました。注文あたりの利益はわずか数セントです。その会社は長い間低い利益率を維持している。一部のアウトレットフランチャイジーは損失を被る可能性があります。ターミナル配達員の収入に影響が出る可能性があり、社会保障の支払いも不可能になる。

    これまでの監督では、企業が従業員の収入を過度に下げることを防ぐため、賃金に重点が置かれていた。 2021年の義烏速達価格戦争により、速達料金は0.8元かそれ以下にまで下落した。その後、寧波郵政局は関連企業のトップに聞き取りを行い、店舗を閉鎖し、配達料金を1元以上にするよう要求した。関係専門家らは、新たに設定された下限価格は主に宅配業者の収入を考慮しており、（払わない場合でも）社会保障を自分で支払った後の彼らの収入が地域の最低賃金を下回ってはいけないと述べた。

    今後、宅配業者の社会保障要件も調整される可能性があります。国家郵便局は、2月19日の第1四半期定例記者会見で、2025年に郵便速達業界を国民生活に近づけるための7つの実践事項を発表した。第5条では、速達会社が法律に従って従業員と労働契約を結ぶことを促進するために、一部の都市を選んで速達業界でパイロット労働契約制度を実施する必要があると明記した。

    多くのフランチャイズ加盟宅配会社においては、当該通知を受けて、社内の雇用状況の整理や正社員の決定、労働契約への変更などを始めていると承知しております。変更率を10％に設定している企業もあります。この計画は近い将来、北京、上海、広州、深センで試験的に実施される予定だ。