インテリジェント運転の飛躍的な進歩という壮大な物語の下で、L2 はついに L3 へ実質的な移行を果たしました。 12月15日、長安SC7000AAARBEV純粋電気セダン（長安ディープブルーSL03）と吉湖ブランドBJ7001A61NBEV純粋電気自動車（BAIC吉湖アルファS6）がL3条件付き自動運転アクセスライセンスに選ばれた最初の製品となった。
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著者|スン・ヤナン
編集|スーペン
(読みやすさを確保するため、この記事では「L2 レベルの支援運転」を「L2」、「L3 レベルの条件付き自動運転」を「L3」、「L4 レベルの高度な自動運転」を「L4」と呼びます)
画像出典: 発表のスクリーンショット
その中で、Changan Deep Blue SL03のスマート運転システムは長安社が自社開発したもので、BAIC Jihu Alpha S6にはHuawei Qiankunスマート運転システムが搭載されています。
これは、L3 レベルが差し迫っていることを示す重要な信号とも見なされます。
「L3が来るよ！」ファーウェイスマートカーソリューションBUのCEO、Jin Yuzhi氏は叫んだ。
ファーウェイのインテリジェント運転のもう一人の重要人物、ファーウェイ常務取締役兼ターミナルBG会長の余成東氏はコメントしていないが、金裕志氏に負けず劣らず興奮しているようだ。
「私は応援し、抱き合って、L3の到着を楽しみにしています。そうすれば、みんな路上で本当に寝ることができます。」今年9月、インテリジェント運転の後続開発について話した際、余成東氏は率直にこう語った。
しかし、「もちろん、私たちは実際に L3 機能を持っています。」とも付け加えました。
L3 スマート運転が大幅に進歩すると、スマート運転業界はまもなくカーニバルを迎えることになります。このニュースが発表された翌日、インテリジェント運転コンセプトセクターは序盤の取引で大幅に値を上げて始まり、北汽ブルーバレーと浙江芝宝が一日の指値値で応札した。
しかし、現時点でもっと懸念すべき問題は、なぜインテリジェント支援運転の分野でより大きな存在感を示す「魏暁利」や紅蒙四界のリーダーであるサイリスではなく、長安と北汽ブルーバレーが最初にこの地点に到達したのかということだ。
言い換えれば、パイロットライセンスを取得した長安と北京汽車ブルーバレーの第一陣のレベルは、L3規制基準を「表現」できるのか？
二人の選考プロセスについて詳しく見ていきましょう。
画像出典：ディープブルーオート
なぜ長安と北京汽車なのか?
2023 年の「インテリジェント コネクテッド ビークルのアクセスおよび路上アクセスに関するパイロット作業の実施に関する通知」（以下、「通知」）およびその後の文書の解釈によると、パイロット作業は、パイロット申請、製品アクセス パイロット、路上アクセス パイロット、パイロットの停止と撤回、評価と調整の 5 つの段階を経る必要があります。
パイロットアプリケーション段階の焦点は次のとおりです。研究開発の観点から自動車メーカーや製品、ユーザー、自動車が運行する都市などの条件の満たし方を説明します。
インテリジェント運転の研究開発データから判断すると、研究開発期間の観点から見ると、小鵬は2014年に自動運転の研究開発を開始し、長安は2018年に「北斗天書」計画を発表したばかりである。投資資本の観点から見ると、年間投資額は数百億ドルが一般的である。チームの規模としては、1,000 人がほぼ限界です。
画像出典：未来自動車日次集計
しかし、最終的にはすべての自動車会社がパイロットリストに参加したわけではなく、これは研究開発投資がパイロット申請の唯一の基準ではないことを示している。
本当の理由は、規制当局の質疑応答から明らかになるかもしれません。
工業情報化部が2024年に発表した「インテリジェントコネクテッドビークルアクセスと道路アクセスの試行作業に関するQ&A」（以下「Q&A」）によると、このパイロットの重要な基盤は「十分な製品開発テストと検証」です。
さらに「Q&A」では、この「十分な製品開発試験検証」とは、シミュレーションや閉鎖現場、実際の道路などを通じて製品を試験・検証することを意味しており、「中でも実際の路上試験は、製品自動運転システムの安全性試験検証の重要な柱の一つである」と説明している。
つまり、規制制度の下では、自動運転の安全性レベルは現実世界で繰り返し検証する必要があります。
実際の路上テストを直接見ると、長安汽車は 500 万キロメートル以上の路上経験があり、極端なシナリオが 36% を占め、シーン要素は国家基準を 49% 上回っています。北京汽車ブルーバレーは「2024年環境・社会・企業ガバナンス（ESG）報告書」の中で、累計テスト走行距離は278万4,000キロメートルに達し、テストは18省をカバーしたと述べた。 BYDは2024年に毎日7,200万キロメートルの新たなトレーニングマイルを追加する予定です。
画像出典：北京汽車グループ
これらの自動車会社は、路上でのパフォーマンスでその強さを証明しています。
少なくとも市場の印象としては、最初にL3テスト資格を取得したBMWやメルセデス・ベンツ、インテリジェンスを宣伝するXpengやCyrusなど、インテリジェンスでリードし、路上テストにこだわる自動車会社がこの9社よりもはるかに多いことは注目に値する。しかし、それらはリストには載っていませんでした。
前回の「通知」では、パイロット申請には自動車メーカーとユーザーとのコンソーシアムが必要と規定されていたため、一部の自動車会社は旅行プラットフォームリソースを持たず、申請対象資格の要件を満たせないと考え、「ユーザー」を旅行プラットフォームリソースに限定する向きもあった。
ただし、NIO も商業旅行事業を行っていないため、関連ユーザー会社として「上海 NIO 汽車有限公司」が存在します。それでもパイロット申請に合格しました。
したがって、より合理的な説明は、パイロット申請段階では、技術的能力を備えたすべての自動車会社が申請に参加することを選択したわけではない、または申請に参加する準備ができていたわけではないということです。
同時に工業情報化部も「Q&A」の中で「一定の技術的基盤を有する一部の自動車メーカーがこの集中申告に参加しなかった」状況が実際にあることも明記した。
上記の要因が複合的に影響することで、最終的にパイロット申請を通過したのは、長安、BYD、GAC、SAIC、BAIC Blue Valley、FAW、NIOを含む乗用車7社と、上汽紅岩と宇通の商用車2社を含む9社のみだった。
画像出典: 発表のスクリーンショット
本当の分水嶺はまだパイロット適用後です。
このプロセスによると、第2段階は製品アクセスパイロットであり、自動車メーカーは「インテリジェントコネクテッドカー製品のアクセステストと安全性評価計画を洗練し、改善する必要がある」としている。
また、計画はあらゆるレベルで検討される必要があり、工業情報化省と公安省による確認、車両が運行する州当局と市政府部門による監督と試験、技術サービス機関による評価に合格した後、工業情報化省の承認後にのみアクセス許可を得ることができる。
言い換えれば、このリンクにおける重要な評価は、道路上の実際の安全計画です。
パイロット申請を通過した自動車会社9社のうち、アクセス許可を取得したのは長安と北汽ブルーバレーだけだ。
画像出典：工業情報化部の「通知」のスクリーンショット図
言い換えれば、このリンクにおける重要な評価は、道路上の実際の安全計画です。
パイロット申請を通過した自動車会社9社のうち、アクセス許可を取得したのは長安と北汽ブルーバレーだけだ。
パイロット申請を通過した他の自動車会社が詳細な計画を提出しているかどうか、また、承認された自動車会社の計画の内容がどのようなものであるかを知ることは困難であるが、選定された自動車会社が公開する安全設計計画からも合格基準を推測することができる。
長安汽車の公開情報によると、同社の製品安全設計では 45 の規制基準が導入され、39 の企業基準が導入されています。アーキテクチャ面では、知覚、制御、電源、ステアリングなど7重冗長アーキテクチャを採用。機能安全と期待される機能安全プロセス保証の観点から、ASIL D 管理および開発プロセスに基づいてフルドメイン冗長アーキテクチャが構築されます。ネットワークセキュリティとデータセキュリティプロセス保証の面では、「9層の多層防御」システム＋3端末統合状況認識プラットフォームを構築。
BAIC Blue Valleyが宣言したモデルPolar Fox Alpha S（L3バージョン）は安全性にも注意を払っています。この車両には、3 つのライダーを含む 34 個の高性能センサーが装備されており、車両周囲 360 度全方位の環境認識を実現します。そしてこのバージョンでは、航空分野の安全設計コンセプトを活用し、知覚、意思決定、ステアリング、ブレーキ、通信、電源、位置決めなどの側面でフルリンクの安全冗長バックアップを実現します。
北京汽車グループは、JiFox Alpha S (L3 バージョン) は「厳格な機能テストと交通規制遵守テストを実施し、設計と運用の範囲内のシナリオを完全かつ完全にカバーしている」と述べた。
L3 がアクセス許可を取得できるかどうかの決め手は、抜本的なアルゴリズムや最先端のルートではなく、現実のシナリオで一貫してセキュリティ標準を実装できるかどうか、設計された運用シナリオをカバーする安定したセキュリティ レベルを備えているかどうかであることがわかります。
L2上空を飛んだあとに見えるのはL3でしょうか？
関連規定に従い、長安と北汽ブルーバレーは、試験作業を完了する前に、路上アクセス試験、試験の停止と撤回、評価と調整などのプロセスを完了しなければならない。計画によると、北汽ブルーバレーは2026年第1四半期に特定のシナリオで操業を開始する。
たとえ試験プロセス全体が完了したとしても、自動車会社が L3 量産の資格を得たことを意味するわけではありませんが、少なくとも業界は L3 量産の夜明けを見ることができるでしょう。
他の自動車会社も L3 で進歩を遂げています。 BYD、長安、GAC、SAIC、BAIC Blue Valley、FAW、NIO、Jikrypton、Cyrus などに続き、Xpeng と Ideal も L3 テストライセンスを取得しました。
Xpeng と Lideal が最近取得した L3 テスト ライセンスは、Changan と BAIC Blue Valley が取得した製品アクセス ライセンスと同等ではないことに注意してください。
工業情報化部はかつて「Q&A」で両者を明確に区別していた。テストライセンスは主に製品開発プロセスで使用され、実際の路上テストを実施します。適切な路上テストは、その後の製品の量産と応用のための重要な基盤であるだけでなく、「この試験運用の重要な基盤」でもあります。
つまり、自動車会社は路上テストを行う前に L3 テストライセンスを取得する必要があります。十分な路上テストが実施された後にのみ、パイロットアプリケーションの基本要件が満たされます。
報告によると、BYDとHongmeng Zhixingは現在、深セン市交通局と協力してL3内部テストを開始し、経験を蓄積しているとのこと。さらに、これまで集中申告に参加したことのない自動車会社もパイロット申請を行うことができます。来年にはさらに多くの自動車会社がパイロット作業を推進する可能性がある。
一部の自動車会社は、より具体的な目標も発表しています。 GACは3月、今年第4四半期にL3モデルの量産を開始すると発表した。ファーウェイは2026年に高速L3の大規模商用利用を実現すると予想している。
画像出典: Weibo@huaweiqiankunsmart カーソリューション
一部のモデルでは「L3予備軍」というスローガンも採用されており、HuaweiのADS 4 Ultraフラッグシップバージョンを搭載したモデルは高速L3機能を備えています。 JKr 9X Hyper が採用した Qianlihaohan H9 ソリューションは、量産機能を備えた L3 ソリューションです。まだ発売されていないHaobo A800は、時速120kmでL3路上試験を実施できる国内初のナンバープレートを取得した。
業界は団結して L3 に向けて全力疾走します。しかし、この過程で、いくつかの「少数派」が徐々に現れました。彼らは、L2 から L3 にジャンプし、直接 L4 にジャンプすることを望んでいます。
11月、Xpeng MotorsのCEO、He Xiaopeng氏はXpeng Technology Dayのグループインタビューで、将来的にはL3はなく、L2とL4のみになると述べた。 Tesla FSDを試してみた後、何暁鵬氏はそれが「準L4」の段階にあると述べ、「誰でもL3をスキップできる」と強く信じていた。
12月、Horizon Su Qing氏は、Horizonは将来的に「L2からL4まで開放する」予定であり、L3は「短期間の移行」に過ぎないと述べた。
画像出典：ホライゾン公式
これに先立ち、フォードとボルボもL3を放棄し、直接L4に移行すると発表した。
当時、ボルボ・カーズ・チャイナの研究開発責任者だったグー・ジャンミン氏は、「ドライバーは手を放すことはできるが、いつでも引き継ぐ準備ができていなければならない。つまり、我々はドライバーが『見て見ぬふりをするか目を閉じる』ことができることを望んでいるが、同時に、ドライバーがプロセス全体を通じて常に十分な注意を払うことを要求している。これ自体が矛盾している。」と説明した。
長い間、L3 の実装に関連する問題は「境界」の問題として理解されることがよくありました。レベル 3 は、特定のシナリオでは車両が自動運転できるが、複雑な状況に遭遇した場合にはドライバーに運転を引き継ぐよう通知することを意味します。ただし、L3レベルの責任主体はドライバーから自動車会社に変わった。
「複雑な状況」とは何かを定義することが難しく、運転プロセスには「人的」要素が関与するため、L3レベルで責任を分担することが難しく、関連する規制はまだ完全ではありません。 L4 はすでに商用化されていますが、L3 にはまだ境界の問題が残っています。
しかし、これは「インクリメンタル」プレイヤーと「リープフロッグ」プレイヤーの間の現在の意見の相違の原因ではありません。一方で、現在のパイロット作業は規制の制定を支援することができます。関連する規制は一定期間内に施行可能であり、責任分担についてはもはや議論の的ではないと考える理由がある。一方、より重要なことは、Xpeng と Horizon の「ターン」は主に技術的なアップデートによるものです。
Xpeng Motors の現在の技術ルートでは、同じシステムと同じハードウェア システムを使用して、プライベート ロボと商用ロボタクシーを実装できます。 Horizon は、統一された開発パラダイム、統一されたセンサー構成、統一された ODD エリアで L2 から L4 を接続できるまったく新しい方法論を採用しています。
He Xiaopeng と彼のチームはシリコンバレーで FSD V14.2 をテストドライブしました
画像出典：Weibo @XP-He Xiaopeng
しかし、業界の L4 プレーヤーはまったく異なる見解を示しています。 Pony.ai CEO の Peng Jun 氏の目には、L2 から L4 への変革は「ゼロからのスタート」に相当します。
Peng Jun氏は、L2とL4にはデータ収集、センサーレイアウト、安全要件などの点で異なる要件があり、基本的にやり直す必要があると述べた。走行データを例にとると、L2 フィールドと L4 フィールドではデータ密度の要件が異なります。 L2 で収集されるデータは加算と減算ですが、L4 に切り替えるには乗算が必要です。
もちろん、L2からL3に段階的に移行するプログレッシブプレイヤーになりたいと思っても、それは簡単ではありません。 WeRide CEO の Han Xu 氏によると、L3 は L2++ の単純なアップグレードではなく、L4 を簡素化したものです。 L3からL4までは距離が近いですが、L2++からは遠いです。 「その距離は想像をはるかに超えています。」
画像出典：オートホーム
つまり、将来的には、L2 の後に見えるものが L3 になるのか、L4 になるのかということは、ライダーと純粋ビジョンの間の現在の論争と同様に、まだ誰も結論に達していません。より可能性の高いシナリオは共存です。これは自動車会社の技術的ソリューションによって決まります。
さらに、インテリジェント運転は急速に発展しており、技術ルートが変動するのが一般的です。ちょうど今年9月、Horizonの社長、Chen Liming氏も「L4を達成するにはプログレッシブ路線がより良い道であり、HorizonはプログレッシブL4路線を採用する」と述べた。今年初め、何暁鵬氏はL3に投資するとも述べた。
最近では彼らは「リープフロッグ」アプローチに鞍替えした。
しかし、確かなことは、今年の最初の3四半期でL2レベルの運転支援機能を備えた新車の普及率が60％を超え、L3路上での試験運用が間もなく始まり、L4の商用化が徐々に具体化されつつあり、将来の移動手段は自動運転と密接に関係しているはずだということだ。
終わり
2025 年も終わりに近づき、自動車会社がついに製品アクセス パイロット ライセンスを取得しました。これにより、間違いなく L3 開発に一石が投じられることになります。
これに対し、メルセデス・ベンツは、早ければ2022年にもL3自動運転システム（ドライブパイロットシステム）をドイツ、カリフォルニア、米国ネバダ州に導入し、システム使用中にドライバーが自動車事故を起こした場合はメルセデス・ベンツが責任を負うことを約束した。
画像出典: Mercedes-Benz Star News
表面上は、メルセデス・ベンツが個人消費者市場に初めて L3 を導入したことになり、これは他の自動車会社よりも大きな一歩です。
ただし、メルセデス・ベンツのL3の使用条件には多くの制限があることに注意する必要があります。夜間や悪天候では使用できません。車線変更はできません。道路工事、トンネル、料金所に遭遇した場合は使用できません。時速 40 マイル (約 64 キロメートル) 以下の速度で作動しなければなりません。明確に識別できる標識のある高速道路でのみ機能します。ドライバーに引き継ぐよう注意を促した後、ドライバーが 10 秒以内に応答しない場合、システムは車両を道路脇に走行させ、緊急サービスに通報します。その後、システムは終了またはダウングレードされ、ドライバーが責任者になります。
走行条件が一定であれば、国内自動車会社の既存の高速NOAでもメルセデス・ベンツL3の走行体験を実現できる。少なくとも技術レベルでは、国内自動車会社はメルセデス・ベンツ版の L3 機能を備えています。
技術的なギャップを除けば、国内の L3 が商用化されないのは規制の不備のせいだと単純かつ大雑把に考える人もいるかもしれない。
しかし、この問題は核心にまでは及ばず、対処されています。このパイロットの期待の 1 つは、法律、規制、管理ポリシー、基準の完全で実用的かつ効率的なシステムの形成を加速することです。
本当の核心は、パイロットの作業要件からわかります。我が国の規制当局は、新興技術の導入において、現実世界で繰り返し検証できる安全性を非常に重視しています。これを説明するには時間がかかります。
私たちが最初に「カニを食べる」ことができるかどうか、そしてそれを実行するために「率先して」できるかどうかについては、それはせいぜい追求であり、焦点ではありません。
なお、発表によれば、長安と北京汽車ブルーバレーのコンソーシアムはそれぞれ重慶長安オートリンクテクノロジー有限公司と北京旅行自動サービス有限公司である。L3が本当に商用化プロセスに入ったとしても、段階的に旅行サービスから個人消費分野へ移行していく可能性があると推測できる。
中国の自動車会社が電動化とインテリジェンスの波の中で研究開発を本格化させているにもかかわらず、その導入には常に非常に慎重である理由をさまざまな兆候が説明している――わが国では安全が揺るぎない最優先事項だ。
そして、時間をかけること自体が安全戦略です。