トヨタは、将来のモデルで車両の一部の安全機能をオーナーがオフにすることを禁止することを検討しているが、これは同社の「交通事故ゼロ」という目標に向けた抜本的な一歩とみなされ、運転の喜びと電子規制の境界をめぐる新たな議論を巻き起こすことになる。報告書は、オーストラリアの自動車メディアChasingCarsがこの開発を最初に明らかにしたことを指摘し、トヨタは「オプション」と考えられているこれらの安全技術をドライバーが「オフ」にすることがどの程度許可されるかを内部で評価していると述べた。
トヨタソフトウェア開発センターの皿田明弘社長は、同社は単に交通死亡事故をゼロにすることを追求しているのではなく、すべての交通事故を完全になくしたいと考えており、自動運転は安全な移動環境を構築するために必要な技術的手段であると考えていると述べた。同氏はまた、「オフボタン」を残すかどうかは依然としてトヨタ社内での詳細な検討と検討が必要な問題であると認めた。言い換えれば、将来の車両の一部の安全システムは、「デフォルトでオンでオフにできる」状態から、「常時オンでユーザーにはオフにする権利がない」状態に移行する可能性があります。
ただし、トヨタはまれな例外シナリオも想定している。現在の議論の方向性の1つは、周囲に他の車両や歩行者がいないことをソフトウェアが確認できる場合や、閉鎖されたサーキットなどの環境において、ドライバーが特定の公道で特定の安全機能を一時的にオフにして、より自由な制御体験を楽しめるようにすることだ。皿田明弘氏は、サーキットなどでは自動運転と手動運転が併存する可能性があり、ドライバーが「運転を楽しむ」領域では一定の裁量権を保持すべきであると述べた。
この問題がデリケートな理由は、ドライバー自身の安全構成に対する考え方が非常に分かれているためです。 48万件以上のクレームを分析した調査によると、ドライバーの約5人に1人が車両の安全機能をオフにすることを好むことがわかりました。オプトアウトした人の中で、回答者の約 69% はこれらのシステムが「煩わしい、気を散らす、または過度に敏感である」と感じており、23% はその機能は必要ないと感じており、13% はテクノロジーを信頼していないと述べています。この一連のデータは、自動車会社のシステム開発コンセプトとドライバーの実際の使用習慣との間に明らかなギャップがあることを浮き彫りにしています。
また記事の著者は、個人的な経験から、多くのドライバーが車に乗って最初にすることは、自動発進停止やその他の設定を手動でオフにすることであり、渋滞した交通状況ではほとんど意味がないと考えていると指摘した。一部のドライバーは、いわゆる「スタビリティコントロール」などの電子システムは重要な瞬間には「役に立たない」と強く信じています。彼らの見解では、これらの機能は事故を防止できないだけでなく、場合によっては危険を悪化させることもあります。
トヨタは、安全確保を前提に「ドライバーの好みでシステムをオフにすることを禁止するほど正確に出力を制御する必要があるかどうか、まだ慎重に検討する必要がある」と強調した。皿田明弘氏は、ドライバーが望むのは興奮感と運転プロセスへの参加であると語った。将来的には、車両ネットワークのデータを通じて、システムは安全な状況下でドライバーに「もっと楽しく運転できますよ」と促したり、数秒後にリスクが高まる前に早期警告を発したりできるようになる。これは、「委任」が制限されている領域でも、アルゴリズムが引き続き環境を監視することを意味します。車両、バイク、歩行者の接近が検知されると、システムはドライバーが車線維持や速度制限支援などの機能をオフにできないようにする場合があります。
業界の懸念は、トヨタが常に安全規制の最前線に立っており、その取り組みが他のブランドにすぐに模倣されることが多いことだ。例えば、「走行中のナビゲーション操作を無効にする」一時的なロック機構を自動車システムに初めて搭載したのはトヨタとレクサスで、その後多くのメーカーが追随した。したがって、トヨタが量産車の安全設定停止許可を制限することを正式に決定すると、業界内で「連鎖反応」が形成され、車両に対するドライバーの直接制御の余地がさらに強化される可能性がある。著者は、この傾向は憂慮すべきものであると率直に言いました。なぜなら、それは、車がますます「ドライバーに代わって意思決定を行う」ようになり、実際にハンドルを握る人間ができることがますます少なくなることを意味するからです。
現時点でトヨタは具体的な導入時期や対象車種などを発表していないが、自動車界や自動車所有者団体の間では「安全第一」と「運転の自由」を巡る議論が続いている。