プラグイン ハイブリッド電気自動車 (PHEV) は、かつては純粋な電気自動車への移行ソリューションとみなされていました。短距離では電気を使用し、長距離では石油を燃やすことで、排出ガスを削減し、航続距離の不安を軽減することができます。しかし、この一見完璧に見える妥協案は、重要な前提を現実に確立することが困難だったために覆されました——車の所有者は充電する気がなく、頻繁に充電しません。
ドイツのフラウンホーファー研究所が車載コンピューターからの実際の動作データに基づいた新たな調査によると、ドイツで登録されている約100万台のPHEVのうち、「時々」接続されているか、まったく接続されていないのは3分の1未満であることが示されている。言い換えれば、路上を走行している多くのプラグインハイブリッド車の性能は従来の燃料車と本質的には変わりませんが、依然として「電気」と「低排出ガス」という旗印を掲げています。
これは、北米市場でプラグインハイブリッドへの投資拡大を準備している米国の自動車会社に警鐘を鳴らした。現在、一部の自動車会社は、PHEVの製品ラインを拡大し、電動化への投資を減らすことで、車両の平均燃費と二酸化炭素排出量の指標について「大騒ぎ」しようとしている。フォードのジム・ファーリー最高経営責任者（CEO）は今月の決算会見で、同社の製品群全体で二酸化炭素排出量を削減するが、それは「非常に効率的な」方法で行うと述べた。しかし、この新しい研究は、実際の道路におけるプラグインハイブリッド車の省エネ効果と排出削減効果は、宣伝で約束されているよりもはるかに低いことを示しています。
この研究では、さまざまなメーカーやモデルの PHEV からエネルギー使用量データを抽出し、実際に外部充電から得られた部分を区別しました。結果は、電力消費の割合が自動車所有者グループによって大きく異なることを示しています。スペクトルの最良の端では、トヨタ PHEV 所有者は走行エネルギー消費の約 44% を電気エネルギーで賄っています。これは、すべてのブランドの中で最も充電に意欲的かつ最も頻繁に充電していることを意味します。その対極にあるのは、ポルシェ PHEV オーナーのパフォーマンスは極めて悪いということです。電気エネルギーは走行エネルギーのわずか 0.8% しか占めておらず、2 年間に充電される平均電気量はわずか約 7 キロワット時であり、これはバッテリー容量の半分未満を 1 回充電することに相当します。
これまでの研究では、プラグインハイブリッド車が実際に使用する際に発生する排出ガスは、公的な作業条件認定値の約3.5倍であることが指摘されている。車載データに基づく最新の研究は、その理由を直接的に示しています。車自体には充電機能がありますが、所有者はそれをほとんど使用せず、車はほとんどの場合ハイブリッドまたは純粋な燃料モードで走行します。この場合、プラグインハイブリッドモデルは、本来備えるべき電気駆動機能を活用できないだけでなく、構造の複雑さ、メンテナンスコスト、信頼性の面でユーザーにさらなる負担をもたらすことになる。
プラグインハイブリッド技術自体にも固有の欠陥があります。ほとんどの PHEV のバッテリー容量は小さく、短距離の純粋な電気走行のみをサポートできます。一部のモデルは、純粋な電気走行距離で 1 桁のマイルしか走行できません。多くの新車は電気航続距離が約 20 ～ 30 マイルしか維持できません。この問題に対処するために、欧州の規制当局と一部の自動車会社は、自動車所有者により頻繁にプラグインすることを「強制」することを期待して、将来的にはPHEVの純粋な電気航続距離を長くする必要があると提案している。しかし、これは必ずしも真実ではありません。これらのモデルが引き続き燃料車プラットフォームに基づいており、電気駆動システムが車両の電力需要全体に耐えることができない限り、アクセルを深く踏み込んだり、寒い天候で暖房が必要になったりすると、エンジンが頻繁に介入することになります。エンジンがいつでも「補充」できる状態になると、多くの車の所有者は自然にこう自問するでしょう。「いずれにせよエンジンを助ける必要があるのに、なぜわざわざプラグを差し込むのですか?」
消費者教育の観点から見ると、PHEVはかつてユーザーが「プラグインに慣れる」ためのユーティリティビークルとしてパッケージ化されていました。理論的には、車の所有者はPHEVを何年も所有している間に充電プロセスに慣れることができ、充電ネットワークがより完全になり、次に車を乗り換えるときは自然に純粋な電気モデルに移行するでしょう。現実には、ほとんどの人がプラグを差し込まなければ、充電の習慣も形成されず、電気ドライブによってもたらされる滑らかさとコストの利点を真に体験することもできません。同時に、国民は継続的な大気汚染に耐えなければならず、自動車所有者は数百キログラムの未使用のバッテリーや電気駆動部品を道路に引きずり、さらなるリコールのリスクとより複雑な修理費に直面している。
一部のエンジニアや自動車会社は、技術的なルートを調整することでこのモデルを救おうとしている。中間の解決策は「航続距離延長型電気自動車」（EREV）と呼ばれます。このタイプの自動車は主に電気で駆動され、内燃エンジンはバッテリーが消耗した後にバッテリーの寿命を延ばすための「発電機」としてのみ機能します。理論的には、これにより車両は日常使用において電気走行特性を可能な限り維持できるようになります。しかし、今のところ主流のEREVは、車の所有者がプラグを差し込む必要はなく、ユーザーは完全に「充電の必要のないガソリン車」として使い、廃車になるまで乗り続けることができる。 BMW はかつて i3 の航続距離を延長したバージョンを提供していましたが、長年にわたって廃止されてきました。フォードとストラティスは航続距離の長いピックアップトラックを発売すると発表したが、まだ発売されていない。
同時に、純粋な電気自動車用の公共急速充電ネットワークは依然として急速に拡大しており、カバレッジと電力レベルは向上しています。このインフラが十分に完成し、ユーザーエクスペリエンスが十分に信頼できるものになった場合、「石油と電気の両方」の心理的快適性に対する市場の需要は大幅に低下し、PHEVやEREVが提供する「予備エンジン」は不要になる可能性があります。著者は個人的な経験を例に挙げて、彼の家族は過去 10 年間、BMW i3 の航続距離延長バージョンとクライスラー パシフィカのプラグイン ハイブリッド バンを使用し、最終的には燃料タンクに別れを告げて、キア EV9 の純電気 SUV に乗り換えたと指摘します。
電動化への移行に躊躇してきた伝統的な自動車会社にとって、現実は再び軌道修正を迫られている。 PHEV は机上では現実的かつ理想的であるように見えますが、現実の世界では、排出量を大幅に削減することも、ユーザーに純粋な電気旅行の受け入れを効果的に促進することもありません。最新のデータとインフラストラクチャの変化に直面して、プラグイン ハイブリッドに賭け続けることは、ますます維持できなくなるビジネスになりつつあります。