オンライン配車サービスを 9 年間運転してきた Xu Quan さんは、自分は精神的に安定したドライバーだと思っていました。苦情が届くまで：その日、彼は梱包された臭いミカンを助手席に置き、乗客に後部座席に座るよう提案した。その結果、乗客は降車後に「車は臭かったし、運転手の態度も悪かった。前世で運転手に借金をしたような気分だった」と苦情を言った。徐権は罵らずにはいられなかった。彼は憤慨した、「もしあなたがこのわずかなお金を稼いでいるなら、誰があなたの毎日の笑顔を失うだろうか？」
同氏は、ここ何年も連雲港市でスポーツカーを運転するのが面倒になってきたと語った。車はますます増え、注文はますます減っている。多くのドライバーは 1 日あたり 10 時間以上オンラインで仕事をしていますが、彼らの離職率は数年前の半分にすぎません。
連雲港市交通局もこれに気づいた。同局はここ数年、オンライン配車サービスの供給能力の飽和に関する早期警告を複数回発令し、企業やドライバーに対し「慎重に市場に参入する」よう呼び掛けている。
連雲港市交通局の発表
しかし、まだまだ新しい人が増えているのが現状です。
連雲港市交通局交通センターの職員である徐剛氏は、長年にわたる現地調査の経験を持っています。同氏はタイムズ・ウィークリーの記者に対し、2026年3月時点で都市部のオンライン配車車両の総数は3,500台以上に達しており、毎月20台の新しい車両が追加される傾向が維持されていると語った。 「都市部の道路におけるオンライン配車サービスの割合はすでに非常に高く、地元の旅行需要を大幅に上回っています。」
6月1日から施行される「自動車運転者の疲労運転の判定規則」（以下「判定規則」という。）は、かつてドライバーの間で大きな注目を集めた。乗用車の運転者が24時間のうち8時間を超えて運転した場合、疲労運転とみなされると規定している。
以前は、これをオンライン配車サービスやタクシー運転手がこの制限の対象となることを意味すると解釈する人もいました。このため、徐権さんの運転手グループ100人は「10時間以上走っても稼げない。8時間しか走れなかったら、どうやって家族を養えるのか」と不満を漏らした。
5月27日のCCTVニュースによると、「認定規定」の起草責任者は運輸省の確認後、乗用車の運転手が疲労運転を判定する条件は道路旅客運送事業者、道路旅客運送（シャトルバス輸送、貸切旅客輸送、観光旅客輸送など）事業活動などに従事する運転手と車両に適用され、タクシー（オンライン配車を含む）やその他の事業活動には関与しないと述べた。
このニュースが発表されると、グループのドライバーたちは安堵のため息をついた。
誤報とはいえ、疲労運転による危険が潜む一方で、収入はますます減り、業界内での株ゲームに転落せざるをえないなど、不安は解消されていない。
「時間をお金に換える」
運転手のプロフィールで徐泉さんは自分自身を次のように説明している：「連雲港市で最もハンサムなオンライン配車ドライバーで、16年の運転経験がある。」
実際、彼はオンライン配車サービスを 9 年間運営しています。事業で損失を被った後、2017 年にフルタイムのオンライン配車ドライバーになりました。当時、オンライン配車市場の競争は激しく、各プラットフォームは運転手や乗客に巨額の補助金を発行していた。彼はそこで大きな利益を得るだろう。
連雲港市の人口は約450万人にとどまる。 「人口基盤はそこにあります。1日10時間走れば、月に1万元未満を稼ぐことは難しくありません。」
同氏は、運転ができ、一定の運転経験があり、車を所有するか、新エネルギー車をレンタルできる限り、注文を受けてお金を稼ぐことができると述べた。つまり、時間がお金と交換され、多くの人がオンライン配車サービスの運転手を本業と考えています。 「オフィスに座って打刻したり、一日中組み立てラインに立ったりする必要はありません。この仕事は冬は暖かく、夏は涼しく、自由時間があります。」
Xu Quan 氏は、2020 年からは 35 歳前後の若者や中年層がますます多く参加するだろうと直感しています。 2022年以降、周辺地域の若者がスポーツカーを運転するために連雲港市に来るようになるだろう。
2023 年までに、連雲港市ではオンライン配車サービスが大幅に増加する予定です。ドライバーグループは毎日新しい人が加わり、これまで以上に活気があります。グループに参加するとすぐに8.88元の赤い封筒が渡されます。
興奮の裏返しとして、競争は激化しています。
Xu Quan氏は、2025年までに1日10時間走った場合、平均月収は約1万元になるだろうと述べた。今、12時間走って昼食をとる時間さえないとしたら、平均月収はわずか7,000～8,000元にしかならないでしょう。
4月中旬、「判定ルール」が施行されようとしているというニュースが広まった後、これを24時間のうち合計8時間運転したオンライン配車ドライバーは疲労運転とみなされることを意味すると解釈する人もいた。
ドライバーの中には収入の激減に不安を感じている人もいる。
オンライン配車サービスの運転手は、価格が明確に記載された台帳を持っています。新エネルギー車の場合、家賃、自動車ローン、電気代、その他の費用を負担すると、1 日の平均費用は約 100 元になります。 1 日 12 時間以上オンラインにアクセスすると、売上高は約 300 ～ 400 元、場合によっては 500 元に達することもあります。コストと約20％〜25％のプラットフォーム手数料を差し引くと、実際には200元以上を獲得しました。
オンライン配車プラットフォームの決済ページ
徐泉さんは、車を8時間走らせるのにかかるコストを試算し、「1日の収入は100元以上と推定され、月収は約4000元に減る。これでは家族を養うことはできない」と語った。
現在、彼は幸運なことに、運転時間に明確な制限がない。しかし、制限がないからこそ、過剰生産能力による収入の減少を防ぐために誰もが労働時間を延長し続けることしかできないのではないかと彼は懸念している。
飽和容量
連雲港市を全国のオンライン配車サービス業界の座標に置くと、それは特別なものではなく、むしろ多くの三線都市の縮図のようなものである。
江蘇省北部のこの沿岸港湾都市の常住人口は約 450 万人ですが、中心市街地の人口は 100 万人未満です。地元住民によると、市の東から西まで車で３０分しかかからないという。
徐剛氏は、連雲港の旅行構造は比較的単純で、ビジネス界が集中しており、夜間経済は限られており、地域を越えた通勤需要は高くないと述べた。ほとんどの人の活動半径は 3 ～ 5 キロメートルであることがよくあります。シェア電気自動車の人気により、タクシー乗車の需要が一部圧迫されています。
同氏はタイムズ・ウィークリー記者に一連の調査データを提供した。都市部にはタクシーが1,000台、オンライン配車サービスが3,000台あるという。これら 2 種類の車両の合計台数と人口の比率は約 1:1,000 であり、これは基本的に連雲港市の輸送能力の上限に近い。
連雲港市交通局はここ数年、オンライン配車業界に対して何度も早期警告を発し、業界関係者に対し、営業利益に合理的な期待を持ち、投資と収益を総合的に見積もるよう呼び掛けている。
今年4月8日、同局は再び早期警告通知を発行し、2026年以降、オンライン配車収入は全体的に低く、都市部では減少が続いていると述べた。注文の減少により、一部のオンライン配車ドライバーは長時間労働になり、車両が遊休状態になっています。
「モニタリングによると、フルタイム従業員がいる都市部でのオンライン配車自転車の1日平均注文数（1日の平均オンライン時間5時間以上）は約10～15台で、自転車の1日平均収益は約200元だ。」
都市の人口規模、国民の旅行ニーズ、公共交通機関の発展レベル、バイクのシェア範囲、既存のタクシーの供給能力などの複数の要因を考慮して、都市部のオンライン配車市場は飽和状態になっていると同局は考えている。
Xu Gang氏は、現在、全国レベルでオンライン配車能力に関する統一的な規制基準はなく、地方自治体は動的な監視と指導のための情報公開に依存していると述べた。
タイムズ・ウィークリーの記者が同省の早期警告情報を徹底的に調べたところ、2025年7月から現在まで、1年以内にオンライン配車業界に対するリスク警告に関する通知が少なくとも4件発行されていることが判明した。
Xu Gang氏によると、2022年から2025年にかけて、連雲港市エリアでは月平均約60台の新しいオンライン配車車両が登場し、2023年には月平均100台以上の新たな車両が登場すると予想している。
Xu Quan さんの日常生活では、数字の変化がより具体的に表れます。注文量は減少し、収入は減少し、空車の運転時間が増加しました。以前は毎日赤い封筒を配ったり、新しい人を勧誘したりする人たちがいたが、今はすっかり静かになった。
「多くの人がこの業界に参入する前は、彼らの期待収入はまだ月に 8,000 か 9,000 に限られていました。」徐泉氏は、現在の現実はフルタイムで10時間以上働き、月収3000～4000万の人がたくさんいると語った。 「このレベルの収入では、警備員として働くのとほぼ同じですが、労働強度は同じレベルではありません。」
今日の熾烈な競争の中で、オンライン配車サービスのドライバーたちは活路を模索している。
撤退を考えている人もいる。徐泉さんのグループの中には、リース期間が終わるまで車を返却するのを待つ人もいれば、故郷に戻って小さな店を開きたい人、工場に戻ってアルバイトとしてオンライン配車サービスを運転したいと言う人もいた。
しかし、それでもこの業界に留まり、究極の費用対効果を追求する人たちがいます。
Xu Quan 氏は、人々が同時に 4 台の携帯電話を使用して注文を取得しているのを見てきました。いくつかのプラットフォーム通知が順番に鳴り響き、最もコスト効率の高い注文を見つけるためにプラットフォームを常に変更する必要がありました。
複数のプラットフォームを同時に操作するオンライン配車ドライバー
ただし、プラットフォームのアルゴリズムはすでにドライバーを車内に「ロック」しています。高い手数料と適切なルートでの注文は、ドライバーのオンライン時間やアクティビティなどに関連しています。
ドライバーは、アルゴリズムからより多くの注文を「選択」するためにさまざまな方法を研究する必要があります。グループ内で注文操作テクニックを共有し、順位を維持するためにお互いに注文を出し合うのを助けます。さらに、チートを使って注文を掴もうとした人もいたが、アカウントがプラットフォームによってブロックされた後、ブロックを解除するのに200～300元を費やした。
バランスを取る必要があるジレンマ
Xu Quan氏は、「認識規則」のニュースが出た後、「居眠り運転」とは何かを注意深く研究したと述べた。
規則によれば、乗用自動車の運転者が、午後22時から翌日の午前6時までの間、20分未満の停止又は休憩をとらずに連続2時間を超えて運転し、かつ、乗用自動車の運転者が24時間以内に合計8時間を超えて運転した場合は疲労運転とみなされる。
この制限の対象者については、これまでほとんどの人が、タクシーやオンライン配車の運転手は乗用車の運転手であると信じていました。
最近、「認定規則」の起草責任者は、この規則が道路旅客運送事業者だけでなく、道路旅客運送（シャトルバス運送、貸切旅客運送、観光旅客運送）事業活動に従事する運転手や車両にも適用されることを明らかにしました。つまり、タクシーやオンライン配車の運転手は運転時間の制限を受けない。
清華大学交通研究所の楊新妙副所長はタイムズ・ウィークリー記者とのインタビューで、「認識規則」の出発点は非常に明確で、ドライバーの疲労運転によって引き起こされる交通リスクを軽減することであると述べた。 「本質的には、それは安全策です。」
同氏は、オンライン配車サービスのドライバーの多くは実際に残業運転による疲労状態にあると述べた。 24 時間以内の運転時間制限である 8 時間を超えることはありませんが、このような大規模な専門家グループにとって、これは依然として解決する必要がある問題です。
特定のプラットフォームで10年以上働いてきた技術者は、タイムズ・ウィークリーの記者に対し、オンライン配車サービスはビジネスであると語った。プラットフォームは安全要件を満たす必要がある一方で、ドライバーの収入減少による人員の損失の可能性も考慮する必要があります。 「ドライバーは自分たちの生活について考えなければならず、企業はそれとのバランスをとり、より大きな市場シェアを獲得し、市場から排除されるのを避ける方法を考えなければなりません。」
業界の飽和が進む中、あらゆる関係者が都市交通の効率、柔軟な雇用、市場の需要と供給の間のバランスを見つけるためにさまざまな方法を試みています。
管轄部門として徐剛氏は、既存の規定によれば、交通部門が直接管理できるのは車両と運転手の資格だけだと述べた。輸送力の規模、プラットフォームの価格、市場競争に関しては、依然として市場規制の範囲内にあります。
Xu Gang 氏は、業界の警告では新規ドライバーの参入を実際に防ぐことはできないと考えています。しかし、それが行政手段によって制限される場合、間違いなく論争に直面するでしょう。完全に市場任せにすると、生産能力の拡大と業界の不均衡という現在の問題が発生します。
同氏は、この業界に参入する人は雇用市場に巻き込まれる必要がある人だと述べた。 「彼らは家族も養わなければなりません。」
オンラインで注文を受ける配車ドライバー
連雲港市のオンライン配車ドライバー台帳は、特別なケースではありません。近年、多くの場所で容量の飽和に関する警告が発せられています。キロメートルあたりの単価と固定費の台帳が分散されたとき、フルタイムのオンライン配車ドライバーは、ほぼ同じ選択、つまり車内の時間を延長するという選択をしました。
Yang Xinmiao 氏は、本当に解決する必要があるのは、都市がオンライン配車サービスをどのように再理解できるかであると考えています。かつては、ほぼ無限に拡張できる柔軟な雇用方法とみなされていました。しかし、オンライン配車サービスが飽和した現在、都市の交通システムは再計画される必要があります。
同氏は香港と北京を例に挙げ、「北京首都空港はオンライン配車の特別な送迎チャネルを開設する予定だ。香港は悪質な競争を避けるため、法律を利用してオンライン配車の総数と価格帯を規制するだろう。プラットフォームと運転手が依然として価格設定の考え方に留まれば、最終的には誰も儲からなくなるだろう。」と述べた。
Xu Quan はこれらのマクロな単語を理解できません。 8 時間の運転制限を心配する必要はなくなり、時間は十分にあります。彼は毎日朝起きると運転席に座って、運転し、注文を取り、食事をし、充電し、睡眠を取り戻します。
５月下旬の夜、高速鉄道駅の出口には乗客の姿がまばらだった。彼は近くに車を停めた。周囲は暗くて静かで、プラットフォームをオンラインにしている携帯電話の画面は点灯しませんでした。
(インタビュー対象者のプライバシーを保護するため、この記事では Xu Gang と Xu Quan は仮名です)