要約:
ちょうど今週、道路交通安全法の改正草案が第 14 期全国人民代表大会常務委員会第 24 回会議に正式に提出され、初期審査が行われました。この改正により、自動運転分野における国内トップレベルの法規制に長い間欠けていた重要な部分が埋められた。
この改訂草案では、自動運転車に関する特別な規制を記載した独立した章を具体的に設けています。これにより、自動運転車と運転支援機能の概念上の境界線が初めて国内法レベルで明確に定められました。また、最も注目される中核的な責任判断ルールも明確化されており、自動運転機能作動中に自動運転車が道路交通安全違反を犯した場合、自動運転車のメーカーや輸入業者は違法な対応を直接受け入れることになる。
自動運転車が自動運転機能を作動させない場合、またはドライバーが運転支援機能のみを備えた普通車を制御する場合、そのような道路上での運転シナリオはすべて、非自動運転車に対する既存の従来の管理規則に従って実装され、対応する責任主体は依然として車両のユーザーと実際のドライバーです。
この草案に追加された画期的なルールを考慮して、立法議論に参加した多くの業界専門家も、関連する調整の背後にある広範な重要性を即座に解釈しました。
自動運転業界が真に健全で持続可能な発展の道を歩み始めたいのであれば、法律の名においてすべての消費者が最も懸念している権利と責任の所有に積極的に対応する必要があります。道路交通安全法の自動運転に特化した新たな章は、自動運転に関連するその後の技術研究開発、商品化、業界ガバナンスのためのルールのトップレベルから統一された基本的な枠組みを構築することを目的としている。
長年にわたる市場の混乱から判断すると、草案は自動運転と運転支援の明確な境界線を初めて明確にし、一部の自動車会社が誇張して宣伝したり、事故後の責任を回避したりすることを根本的に防ぐことができる。長い間、多くの自動車会社は、まだ運転支援段階にある機能を完全自動運転にオーバーパッケージ化することに熱心であった。ひとたび事故が起きると、彼らはただちにドライバーが第一責任者であるという美辞麗句を使い、すべての責任を期限までに車両を引き取らなかったいわゆる一般ユーザーに転嫁するだろう。消費者は自分の権利を守ることが難しいと感じることがよくあります。
この草案は、真の自動運転シナリオでは車両システムが運転動作を支配する一方、運転支援シナリオでは人間が常に車両を制御することを直接明確にしています。運転支援機能のみを搭載した車両は、従来の車両管理に従って完全に管理され、自動車会社によるこれまでの口頭での安全に関する約束が、本質的に国民の生命と財産の安全の最も基本的な保護である厳格な法的義務に直接アップグレードされます。
もう 1 つの画期的なルール設計は、自動運転機能の作動時に発生した交通違反や交通事故について、デフォルトで製造業者と輸入業者がまず関連する責任を負うことを草案が規定していることです。企業が関連する違法行為が自動運転機能自体と無関係であることを証明する十分な証拠を提供できれば、責任を個別に分割することができ、立証責任は動作データに最も近い自動車会社に直接割り当てられる。技術レベルでの合理的な判断だけでなく、一般ユーザーへの人間的な配慮も満載です。
このようなルール設計により、一方では、関係する事業者に自社の技術の真の成熟度を十分に評価させ、自動運転と運転支援を明確に区別した上で自社の能力に適したビジネスルートを選択するよう強いることができ、消費者を欺くための誤ったプロパガンダに依存することがなくなります。一方、車両運行データをすべて掌握し、絶対的な技術的優位性を有する企業が主な立証責任を負い、技術的有力者に合理的な制約を形成し、一般消費者の合理的な利益を実務レベルで最大化する。
このルール調整は、一般レベルで広く存在する誤解を直接修正するものでもあります。現在、国内市場の量産車の大半はL2レベルの運転支援機能のみを搭載している。ドライバーは、あらゆる道路状況を監視し、運転に関連するすべての責任を負うために、常にステアリングホイールを握っていなければなりません。
過去に多くの運転支援関連事故が起きた主な理由は、一般消費者が自動車会社の過剰なマーケティングに惑わされ、支援運転を自動運転と誤解し、最終的には回避できた悲劇につながったことにあります。今回は、法的な定義を明確にした上で、すべての消費者に対して最も明確な認知上のレッドラインを引くことに等しい。
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