近年、半導体は中国の技術進歩を妨げる米国の取り組みの焦点となっている。現在、ワシントンは中国が進歩を遂げているもう一つの注目の技術分野、電気自動車のバッテリーに目を向けている。今月初め、米国財務省とエネルギー省は、電気自動車のバッテリー材料が中国や米国にとって「敵対的」とみなされる他の国から来ている場合、電気自動車の購入者が税額控除を申請することを制限する規則を提案した。
ジョー・バイデン大統領が昨年承認した気候関連法案に基づき、消費者は米国で製造され、主に国産材料を使用する電気自動車に対して最大7,500ドルの補助金を受け取ることができる。
中国商務省は先週、米国の規制は「中国企業を差別しており、WTO規則に違反している」と反発した。中国商務省は、米国の税制優遇措置から中国のサプライヤーを除外することは「典型的な非市場志向の政策と慣行」だと述べた。
デカップリングの新たな時代において米国の中国サプライチェーンへの依存を減らすことを目的としたこの規則は、地球温暖化を引き起こす温室効果ガス排出量を2030年までに半減するという大統領の計画の一環として電気自動車の販売を拡大しようとするバイデン氏の取り組みを妨げる可能性が高い。
また、各国の電気自動車への移行によって急成長する産業における中国の支配を抑制するという米国の目標も危機に瀕している。 SNEリサーチによると、今年最初の10カ月で、中国の2大バッテリーメーカーCATLとBYDが世界の電気自動車バッテリー使用量の約53％を占めた。
需要面では、調査会社カウンターポイントのデータによると、今年第3四半期の時点で、中国が58％のシェアを誇る世界最大の電気自動車市場となり、次いで米国、ドイツとなっている。
LG、サムスン、SKOnなどの韓国の大手企業は、中国の安価で先進的な電池に代わる競争力のある製品を提供しており、中国と米国の関係悪化から恩恵を受ける可能性が最も高い。しかし、こうした韓国企業も新たな地政学的な複雑さに悩まされている。
SKOnはフォードと現代自動車によって米国での電池計画の開発に選ばれているが、親会社SKグループのチェイ・テウォン社長は最近、米国が電池コストを高止まりさせていると非難した。韓国財閥のバッテリー部門は現在、中国以外の材料を別の場所で探す必要がある。希少鉱石の採掘と精製からバッテリー生産に至るまで、中国は世界の電気自動車バッテリーのサプライチェーンの多くを所有しています。
魅力的なコストを維持するため、中国の電池会社は購入者に電気自動車の税額控除を継続するため、米国内に工場を建設しようと躍起になっている。 TNB、BYD、CATLなどの業界大手は米国で生産するための戦略計画を策定しているが、その道のりは順風満帆ではなかった。例えば、フォードと中国企業との取引に対する米国の政治的監視のさなか、フォードはCATLと共同でミシガン州に35億ドルの電気自動車バッテリー工場を建設する計画を一時的に中止した。