BMW の部品比率は自動車業界では冗談のようなもので、車両全体よりも部品の修理のほうが高価であることを意味します。意外なことに、航空機業界にもそのような例がある。完成した航空機よりも、新品の航空機を解体して部品を販売した方が収益性が高くなります。かつて、航空機の解体といえば、何十年も飛んで廃車になるということが誰しも思い浮かぶものでした。しかし、エアバスの航空機の一部は現在、新品またはほぼ新品であり、部品に分解されて顧客に販売されることもあります。ここ数カ月間、このようなことがますます増えています。
航空業界は現在、前例のないジェットエンジン不足に直面しており、旅行需要は依然として増加しているため、エアバスはこれを行うことに夢中ではなく、経済学と一致している。そのため、一部のエアバス機は分解してエンジンやその他の部品を取り外してお客様へのサービスを行っております。これらのエンジンのスペアパーツとしての価格は、航空機全体よりも高価です。
スラーギア氏は、これは異例であり、わずかに矛盾したシナリオだが、現実に起こっていることだと述べた。
この状況は、現在人気のある A320 航空機のエンジンであるプラット・アンド・ホイットニーの GTF ジェット エンジンの製造上の問題に起因しています。ここ数年、その生産はサプライチェーンやストライキ、その他の問題によって影響を受けており、エンジンの納期とメンテナンス時間に深刻な影響を及ぼしています。
航空業界全体で、エンジンや部品の不足により多くの航空会社が運航を停止している。GTF エンジンを搭載したエアバス機 636 機のうち 1/3 が運航停止または保管を余儀なくされています。しかし、これは明らかに航空会社の利益に影響を及ぼします。正常に動作する GTF エンジンには現在、最大 2,000 万ドルの価値があります。
この場合、数年間しか飛行していないエアバス機を解体して部品に分解した方が明らかに利益が高く、上記のような状況が生じます。一部の真新しい航空機（追記：まだ納入されていないと推定されています）は、このお金を稼ぐために最初にエンジンを取り外すこともあります。
世界の民間航空機の40％がリースされているという事実もあります。この場合、リース会社は月々 20 万ドルの価格でエンジンを販売またはリースしますが、これは航空機をリースするよりも収益性が高くなります。他の部品も分解してリサイクルしてお金を稼ぐことができます。
現在の問題は、この状況が数年間続く可能性があり、生産のボトルネックを解決するには数年かかるだろうとプラット・アンド・ホイットニーが認めていることだ。
追伸：今回のちょっと異常な状況から判断すると、世界の航空産業が欧米企業に支配されていることは本当に大きな問題だ、基本的なサプライチェーンの問題でさえ解決するのに数年かかり、そのため機械を完成させるよりも部品を解体する方が利益が得られるようになりました。
この問題を最終的に解決できるのは、世界最大の工業国における大型航空機とエンジンの総合的な台頭だけである。
