5月23早朝、イーロン·ムスク(イーロン・マスク)宇宙探査技術会社スペースX宇宙船システムの12回目の総合飛行試験がテキサス州南部のスターポート基地で実施された。この飛行はシップ 39 スターシップ宇宙船とブースター 19 超重量ブースターで構成されていました。これは、スターシップ システムの第 3 バージョン (V3) の最初の軌道段階の出現であっただけでなく、V3 用に特別に構築されたスターポート 2 発射台 (パッド 2) も同時に打ち上げられました。
ミッション全体は準軌道上で行われ、1 時間以上続きました。打ち上げから約7分後、超重量ブースター「ブースター19」は帰還過程での帰還点火（ブーストバック燃焼）の早期終了などの異常により、計画通りに制御された着水を成功裏に完了できなかった。 22 個の衛星の展開に成功した後、シップ 39 宇宙船は打ち上げから約 47 分 47 秒後に大気圏への再突入を開始しました。約65分後に西オーストラリア州の海岸近くのインド洋海域に飛沫が落下し、水と接触した後に部分的に爆発した。
開示された情報から判断すると、ブースター回収プロセスに異常はあったものの、スペースXは衛星の展開、宇宙船準軌道飛行、着水などの主要な手順を完了し、ミッションは核心目標を達成した。
この宇宙船が7か月にわたる大規模な改修を経て飛行を再開したのは、2025年10月以来初めてである。マスク氏は発売前にアップグレードの範囲を概説した。」宇宙船V3ほぼすべての部分V2違う。」
01打ち上げ遅延のエピソード：油圧ピン40数秒のゲーム
「Twelve Flyer」の最初の打ち上げ試行は当初、北京時間の5月22日午前に予定されていた。スペースXチームは、新しいスターポート2発射台で高さ124メートルのロケットに5,000トン以上の超低温メタンと液体酸素を充填したが、カウントダウンが残り40秒に入ったとき、ミッション管制センターは中止指示を出した。
打ち上げが中止された後、マスク氏はすぐにソーシャルメディアに投稿した
一晩かけて修理した後、スペースXは22日に試験打ち上げを再開することを選択した。 5月16日の打ち上げの兆候を外の世界が捉えたのはこれが初めてで、スペースXは約1週間で打ち上げ時刻を3回変更した。以前、空域と海上の警報通知によると、外界は一時は早ければ5月16日に打ち上げが実施されるのではないかと予想していたが、スペースXは週末前の準備ペースを延期し、5月19日に本格的な共同訓練を実施し、最終的に目標日を5月22日に確定した。
今回は前回と比べて飛行経路も調整されている。スペースXは「トゥエルブ・フライト」ではより南の航路を選択し、ロケットはこれまでのミッションで使用したフロリダ海峡ではなく、メキシコ湾を越えてユカタン半島の北東海岸とキューバ西端の間を通過した。この調整には、ロケット飛行の安全ゾーンと海上のスプラッシュダウンゾーンの再調整が含まれ、また、新しい発射台の位置と V3 構成の性能特性も一致します。
ミッション全体を通じて、SpaceX はいかなるステージもリサイクルしないことを明確にしました。超重量ブースター「ブースター19」は、打ち上げから約7分後に再点火を行った際に異常が発生し、計画通りに制御された着水が完了できなかった。シップ39宇宙船は準軌道に沿って約65分間飛行し、展開試験を完了した後インド洋に着水した。この保守的な選択は、このフライトの性質に直接関係しています。新しい構成と新しい発射台を同時に使用した最初の飛行という条件下では、中心的なタスクは回復を検証することではなく、飛行データを取得することです。
02ロケットを成長させましょう」目」：耐熱アウトソールが初めて宇宙で自主検査を受ける
SpaceXはミッション説明の中で、「Twelve Flights」の主な目標は、V3構成のすべての新しいコンポーネントを実際の飛行環境で初めて実証することであると述べた。 「Starship アーキテクチャのすべての要素は、完全かつ迅速な再利用を実現するために大幅に再設計されており、これらの再設計には長年の開発とテストから学んだ教訓が組み込まれています。」すべての新しい要素は初飛行であるため、SpaceX はリスクを軽減し、データ取得を優先するために、シップ 39 またはブースター 19 の捕獲を試みないことを決定しました。
ペイロードの展開もこのミッションの重要な目的です。シップ 39 は、これまでのミッションのほぼ 2 倍となる 22 個の衛星を搭載しています。これらのうち 20 機は、アップグレードされた Starlink PEZ ディスペンサー機構をテストするために使用される標準品質の模擬 Starlink 衛星です。ディスペンサーには、個々の衛星の展開速度を高めるために設計された新設計のアクチュエーターとインバーターが装備されています。スターリンク衛星の大規模かつ迅速な展開は、スターシップの商業運用開始後の中心的なタスクの 1 つです。ディストリビュータのパフォーマンスの検証は、その後のコンステレーション ネットワーキングのリズムに直接関係します。
残りの 2 つの特別に改造された衛星は、独自の「自己検査」タスクを実行しました。スペースXはミッションの説明文で、「最後に配備された2基の衛星は、スターシップの耐熱底部をスキャンし、その画像を地上オペレーターに送信して、スターシップの耐熱底部が将来のミッションで射場に戻る準備ができているかどうかを分析する方法をテストする予定だ」と書いている。
このスキャンに合わせて、エンジニアは事前に宇宙船の表面にいくつかの熱タイルを白く塗装し、欠けているタイルをシミュレートし、画像テストの目を引くターゲットとして機能させました。さらに、タイルが脱落した後の再突入中に隣接するタイルが受ける空気力学的負荷の差を正確に測定するために、打ち上げ中にサーマルタイルが宇宙船から意図的に欠落していました。これはスペースX初めて、加熱防止タイルの欠陥が比較テストのために飛行中に積極的に設置されました。
耐熱アウトソールは現在、宇宙船プロジェクト全体における最も顕著な技術的ボトルネックの 1 つです。マスク氏は2月のポッドキャストインタビューでこの点を直接指摘し、「スターシップに残された最大の問題は何だろうか？耐熱アウトソールを再利用可能にすることだ。再利用可能な軌道耐熱アウトソールを作った人は誰もいない」と語った。同氏によると、スターシップは過去の飛行で多くのタイルを失っており、「かなりの労力を費やさないと再利用できない」という。各飛行後に手作業で約 40,000 枚のタイルを検査し交換することは、明らかに、宇宙船の「迅速な再利用」という本来の設計意図に沿っていません。
「Twelve Flights」の2機の「Selfie」衛星によって提供されるリアルタイム画像と、意図的に欠落したタイルの比較データは、エンジニアが再突入プロセス中の熱負荷分布とタイル脱落のメカニズムをより正確に理解するのに役立ちます。
この飛行では、アウトソールの熱試験に加えて、この「重要な能力」を検証するために宇宙でラプターエンジンの1つを再起動することが当初計画されていた。しかし、実際の飛行では、宇宙船の6基のラプターエンジンのうち、初期燃焼段階で正常に作動したのは5基だけだったため、スペースXはこの実証プロジェクトを省略した。軌道上での再点火は、月、火星、深宇宙への将来のミッションに必要な重要な移動能力です。これまでのミッションでは十分に検証されていなかったアイテムの一つでもある。
03抜本的な見直し：エンジンから発射塔に至るまでの包括的な再構築
Starship V3 構成の改善には、ほぼすべてのシステムが関係します。スペースX公式ウェブサイトの更新ページには、これらの新しい要素は次のように設計されていると記載されています。」スターシップの能力の飛躍的な進歩を達成し、完全な高速再利用性、宇宙内での推進剤の移送、スターリンク衛星と軌道データセンターの配備、月や火星への人と貨物の輸送などの車両のコア機能のロックを解除します。」。
超重量ブースターV3
超重量ブースター V3 のグリッド翼形状は目を引く変更を受けました。格子翼の数は4枚から3枚に減りましたが、各格子翼の面積は従来に比べて50％増加し、構造強度も大幅に向上しました。各グリッド翼には新しいキャプチャ ポイントが含まれており、将来の離陸および着陸キャプチャ操作をサポートするためにブースター上で角度が付けられています。熱分離中の Starship 上段エンジンの排気火炎への熱曝露を軽減するために、グリッド フィンの取り付け位置が全体的に低くなりました。同時に、これまでブースターの外に露出していたグリッドウィングシャフト、アクチュエーター、固定構造物はすべて、保護を強化するためにブースターのメイン燃料タンク内に移動されました。
熱分離方法も完全に再構築されました。統合された熱分離構造が、以前の使い捨て保護ステージ間セクションを置き換えます。段間分離中、ブースター燃料タンクのフロントドームは宇宙船エンジンの高温の尾炎に直接さらされます。この保護方法は、ブースター内の燃料タンクの圧力と非構造鋼シェルの層に完全に依存しています。宇宙船とブースターを接続する段間アクチュエーターは、分離完了後に自動的に後退し、エンジンの排気火炎をさらに遮蔽します。これは、V3 が熱分離を「犠牲」ソリューションから再利用可能な構造設計に変換することを意味します。
ブースター内部の最も重要な変更は燃料供給システムです。メインタンクから底部にある 33 基のラプター エンジンまで極低温推進剤を輸送する役割を担うデリバリ パイプは完全に再設計され、そのサイズは大幅に大型化されました。スペースXは、これは「ファルコン9ロケットの第1段にほぼ相当する」と述べた。ファルコン9初段の直径約3.7メートルから判断すると、このデリバリーパイプの直径は中型ロケットロケット本体のレベルに達します。新しい設計によってもたらされる直接的な利点は、33 個のエンジンすべてを同時に始動でき、より速く、より信頼性の高い旋回操作を実行できることです。
尾翼の熱保護システムも同時に再設計されました。各エンジンごとに個別に構成されていた以前の大きなシールドは廃止され、エンジン間の表面積と 13 基の中央エンジンの推力ベクトル制御ハードウェアの周囲にシールドが追加されました。テールキャビティとエンジンガードの廃止に伴い、もともと設置されていた二酸化炭素消火システムも撤去された。この簡素化により、ブースターテールの構造が大幅に簡素化され、メンテナンス箇所の数が減少します。
発射台への接続も変更されました。超重量ブースター V3 は、元の単一のクイックディスコネクト インターフェイスを、燃料と酸化剤の充填用にそれぞれ物理的に分離された 2 つの接続ポイントに置き換えます。これにより、地面とロケットの間の流体接続に追加の冗長性が提供されると同時に、発射台の支持機構をより小型かつ単純にすることが可能になります。
宇宙船V3
スターシップ V3 の推進システムは、新しいラプター エンジン始動方法、推進剤タンク容量の増加、飛行中のステアリングの姿勢制御システムの改善を実装する「包括的な再設計」を受けました。推進システムの更新により、推進剤の漏れが蓄積する可能性がある航空機の後部の密閉空間が減少し、安全性も向上しました。後部の流体および電気システムの配線も再計画されており、これは単一のエンジンシュラウドを廃止するための技術的前提条件の 1 つでした。
テールフラップの駆動システムは、フラップごとに 2 つのアクチュエーターから 3 つのモーターを備えた 1 つのアクチュエーターに変更されました。この変更により冗長性が向上する一方、3 つのモーターは相互にバックアップとして機能し、システムの総質量とコストが削減され、射場に戻るときの信頼性の向上に直接役立ちます。
将来の深宇宙ミッションのニーズを満たすために、スターシップ V3 には明らかに「長時間持続飛行能力」が与えられています。具体的な構成には、より効率的な姿勢制御システム、高圧ガス分離バルブ、ノーズコーン供給システムの 100% 真空ジャケット カバレージ、高電圧電気駆動の極低温再循環システム、および宇宙での長期タキシング中の極低温推進剤とエンジンの相互作用を管理するために特別に設計されたシステムが含まれます。
航空機の風下側では、新たに追加された 4 つの「ドッキングファンネル」と推進剤パイプライン接続をサポートしており、宇宙船間の推進剤輸送、つまり宇宙燃料補給のための直接的なハードウェアの準備です。これは、宇宙船が地球と月の軌道を超えてあらゆるミッションを実行するための必須の能力です。
Starlink PEZ ディスペンサー機構もアップグレードされ、各衛星の展開速度を向上させることを目的として、新設計のアクチュエーターとインバーターが装備されました。 1 回の打ち上げで数十個の衛星を展開する必要があるコンステレーション ネットワーキング タスクの場合、アロケーターの作業リズムがミッションの効率に直接影響します。
ラプトル3エンジン
Raptor 3 エンジンは、V3 アーキテクチャ全体のパワーコアです。前世代と比較して、海面モデルの推力は230トンから250トンに、真空モデルは258トンから275トンに増加しました。推力の増加は、単に燃焼室圧力を増加させることによって達成されるのではなく、構造設計の大幅な簡素化を伴います。
センサーと制御装置はエンジンに統合されており、エンジン独自の熱保護システムによって保護されています。この設計上の決定により、SpaceX はスターシップおよびスーパーヘビーブースターのエンジンごとに個別に構成されていた外部シュラウドを廃止できるようになりました。すべてのエンジンモデルは再設計された点火システムを備えています。
質量に関しては、海面モデルは 1630 kg から 1525 kg に軽量化されました。エンジン本体、航空機側のサポート設備、サポートハードウェアを簡素化することにより、各エンジンは航空機レベルで約 1 トンの質量を節約します。 33 個のエンジンを備えた超重量ブースターと 6 個のエンジンを備えたスターシップ宇宙船にとって、この累積重量削減はかなりのものです。
アビオニクスシステム
Starship V3 は、高い飛行速度、完全な再利用性、および信頼性の向上を目的として特別に設計された新しいアビオニクス アーキテクチャを初めて適用します。ブースターと宇宙船の 2 つの航空機システムには、バッテリー、インバーター、高電圧配電を 1 つのコンポーネントに統合する合計約 60 個のカスタム アビオニクス ユニットが含まれています。システム全体は航空機全体に約 9 メガワットのピーク電力を提供でき、分散型障害分離機能を備えています。特定のユニットが故障してもシステム全体が麻痺することはありません。
ナビゲーション システムは、今後のミッションやさまざまな環境条件に備えて冗長性の高いマルチセンサー ソリューションにアップグレードされ、正確な自律飛行を実現するように設計されました。新しい高精度無線周波数センサーは、微小重力環境での推進剤レベルの測定に使用されます。これは、不正確な液面測定が移送精度と安全マージンに直接影響するため、宇宙推進剤移送作業の前に非常に重要です。
カメラ システムは大幅にアップグレードされ、航空機のすべての主要部分をカバーする合計約 50 のビューが提供されます。すべてのビデオ データは、480 Mbps の冗長高速、低遅延スターリンク接続を介してリアルタイムで地上にダウンロードされます。 Starship が独自の Starlink ネットワークを使用して航空機ビデオのブロードバンド リアルタイム伝送を実現したのはこれが初めてです。
スターポート2発射台
スターポート 2 発射台は V3 ロケットと同時に開設され、これまでのすべての宇宙船試験飛行に使用された発射点から約 300 メートル西に位置しています。航空機の給油時間を短縮することを目的として、推進剤バンクの貯蔵容量が拡張され、ポンプ容量が大幅に増加しました。発射塔のチョップスティック アームは再設計され、短くなり、より高速で移動できるようになり、捕獲作戦中に帰還する車両をより適切に追跡できるようになりました。主要なアクチュエータが油圧駆動から電気機械駆動に変更され、速度、冗長性、信頼性が向上しました。
スターシップの上段に推進剤を追加するために使用されるクイックディスコネクトアームは構造的に強化され、再パッケージ化されており、保護を提供するために打ち上げ中にロケットからさらに離れた位置で回転します。発射パッドの構造とホールドダウン装置は、荷重分散、プッシュバックの信頼性、飛行時の車両保護の向上に重点を置いて完全に再設計されました。
発射台の内部では、双方向火炎ディフレクターと上部火炎ディフレクターが、発射後のアブレーションを完全に排除することを目的として新たに設計されており、発射のたびにこれらの表面を改修する必要がありません。超重量ブースター推進剤給油用のクイックディスコネクト機構は発射台の反対側に移動され、メタンと酸素の別々の機構に分割されました。さまざまな排気バルブ、遮断バルブ、フィルターが発射台側面の強化バンカー内に再配置され、ロケットからの距離が大幅に短縮され、同時に酸素とメタンのシステムを別の部屋に隔離して安全性を確保した。
04今年下半期の軌道デビュー：衛星打ち上げと宇宙燃料補給が議題に
スペースXは5月20日に米証券取引委員会（SEC）に提出したIPO目論見書で、スターシップのその後の運用計画を正式文書で初めて明らかにした。同社は明らかに Starship が次のことを期待している。2026年ペイロードの軌道への配達は、今年後半に開始される予定です。
その後のスターリンクメガコンステレーションの展開は宇宙船に大きく依存しています。目論見書には、スペースXの「ファルコン9やファルコン・ヘビーを含む現在運用中のロケットは、V3衛星やV2モバイル衛星を配備できない」と記載されている。計画によると、宇宙船の打ち上げには最大60機のV3スターリンク衛星または50機のV2携帯電話直接接続衛星を搭載できるという。 SpaceXは、衛星あたり1テラビット/秒（1Tbps）のスループットを備えたV3衛星を提供し、2027年にはV2モバイル衛星を通じてより包括的な直接携帯電話接続サービスを提供する予定です。
推進剤の移送も、近い将来実証されなければならない重要な技術です。スペースX彼は目論見書で次のように認めた。」軌道上での燃料補給は複雑であり、私たちはまだそれを実証したり試したりしていません。当社は、これらの戦略的取り組みやその他の戦略的取り組みを、現時点で予想しているスケジュールどおりに開発、商品化、拡張、または成功裏に実施することができない、またはまったくできない可能性があります。」
しかし、このリスク警告は、推進剤の移送が不可欠であることを示しているにすぎません。 NASAはスペースXと40億ドル以上相当の有人月着陸船契約を結んでおり、スターシップV3は将来推進剤輸送能力を実証する必要がある。 NASAのマーシャル宇宙飛行センターでHLSシステムエンジニアリングおよび統合のマネージャーを務めるトム・パーシー氏は、「この最初の推進伝達飛行はNASAとSpaceXの両方にとって非常に重要であり、我々はそれを見て、そこから本当に良いデータを得るのを楽しみにしている」と語った。
プロジェクトの全体的な進捗状況について、マスク氏は立ち上げ前に前向きではあるものの余裕を維持した。彼はです×プラットフォームは次のように書いています。」スターシップの生産ラインはフル稼働しており、今年完成する予定です。10宇宙船は複数機あり、ブースターの数はその半分程度なので、何か問題が起きても発射台が破壊されない限り大きな問題にはならないだろう。」
目論見書には長期的な能力目標も概説されています。 SpaceXはStarship V3が100トンのペイロードを地球低軌道に輸送できると期待している。将来のバージョンではペイロードがさらに200トンに増加し、最終的には年間総打ち上げ能力が100万トンに達する予定です。この機能に焦点を当て、SpaceX が提案する長期的なアプリケーション シナリオには、軌道上 AI データ センター、月での希少資源の採掘と地球への直接輸送、および世界規模のポイントツーポイントの超高速旅客および貨物輸送が含まれます。
05時価総額数兆ドルへの大きな試練: 1 回の発売がどのような影響を与えるかIPO価格設定
「Twelve Flights」の時間枠はSpaceXのIPOプロセスとかなり重なり合っている。打ち上げ計画前日の5月20日、スペースXはSECに上場申請を正式に提出した。市場では、今回のIPOで最大750億ドルが調達され、同社の評価額目標は約1兆7500億ドルになると予想されている。実現すれば史上最大のIPOとなる。
目論見書では、Starship プロジェクトの背後にある財務データが初めて完全に開示されました。スペースX宇宙船開発への累計投資額が超過150十億ドル。で2025年年間を通じた投資3010億ドル、2026年今年の第 1 四半期には、ほぼ9十億ドル。これらの巨額の支出は会社の収益性に直接影響します。
2025 年、SpaceX の宇宙部門の営業損失は 6 億 5,700 万ドルになるでしょう。 2026 年の第 1 四半期には、同部門の営業損失はさらに 6 億 6,200 万ドルに拡大しました。これは、同社が宇宙船および関連インフラへの継続的な投資増加に起因していることは明らかです。スペースXは、今年も研究開発への投資が引き続き増加し、約80％が社内製造に費やされると予想していると述べた。
目論見書のリスク要因のセクションでは、スターシップがトップリスクとして挙げられている。この文書には、スターシップの大規模開発、あるいは必要な打ち上げリズム、再利用性、後続機能の達成における失敗や遅延があれば、次世代衛星、グローバル衛星のモバイル接続や軌道上AIコンピューティングへの展開など、同社の成長戦略を実行する能力が遅延または制限され、事業、財務状況、経営成績、将来見通しに重大な悪影響を与える可能性があると明確に述べられている。
さらに目論見書には具体的な課題として、超重量ブースターとスターシップ上段の「信頼性の高いハイテンポな発射場復帰運用」、車両の迅速かつ頻繁な再利用、「頻繁な運航飛行への移行中の異常事態に対する公共および規制の許容度の管理」が挙げられている。この文書には、宇宙船が完全な再利用性や迅速なターンアラウンドを達成できなかった場合、1回の打ち上げコストの上昇、大規模な星座の配備の遅れ、収益の伸びの遅れ、必要資本の増加などの結果に直面する可能性があると具体的に述べられている。
軌道上 AI コンピューティングの新しいビジネスの方向性に関して、目論見書はより単純です。「大規模な AI コンピューティング衛星では、経済的に魅力的な宇宙船を完全に再利用できることが必要です。」
このため、資本市場では技術試験そのものを超えて、「十二飛行」の成否が重視されるようになった。データ分析会社ピッチブックのシニア・リサーチ・アナリスト、フランコ・グランダ氏は「物語性と象徴性に大きく依存するIPOにとって、今回の飛行はSpaceXのカレンダー上で最も重要なプレIPOの起爆剤になると考えている」とコメントした。同氏は、発売の結果が悪ければ、投資家の熱意が「急激に低下」する可能性があると指摘した。
米連邦航空局（FAA）のブライアン・ベッドフォード長官は、打ち上げ前夜の業界フォーラムで、スペースX社のグウィン・ショットウェル社長から同社の長期目標、「5年以内に年間1万回の打ち上げを達成するというビジョン」について説明を受けたことを明らかにした。ベッドフォードの反応は計り知れず、こう言った。FAAそのような拡張を承認する前に」さらなる信頼性を確認する必要がある」。
同氏は、現時点ではFAAは宇宙打ち上げに対する制限要因ではないが、「宇宙チームへの投資が十分ではないため、将来的には制限要因になるのは目に見えている」と付け加えた。
スタンフォード大学の宇宙専門家でNASAエイムズ研究センターの元所長であるG・スコット・ハバード氏は、打ち上げのリスクは「非常に大きい」と評価した。同氏はさらに、「政府は有人月着陸船について、この『企業に手を出さない』契約モデルを選択することを決定した。今度はこれらの企業が力を持って発言する番だ」と付け加えた。戦略コンサルティング会社アナリシス・メイソンのパートナー、アントワーヌ・グルニエ氏はビジネスの観点から「打ち上げが順調に進めば、より多くの宇宙インフラや月面契約への道が本当に開かれることになるだろう」と分析した。
ニューバーガー・バーマンのシニア・ポートフォリオ・マネージャーであるダニエル・ハンソン氏は、スペースX株を保有するファンドを管理している。彼の見解は比較的合理的である。「SpaceXの実行記録は比類のないものだが、Starship自体をうまくやるのは非常に難しい。このチームは常に適切なタイミングでそれを征服し、それまでに莫大な価値が解放されるだろう。」この判決は、技術的な困難を認めながらも、それでもスペースX社の実行が最終的には実現することに賭けているという投資界の一般的な考え方を要約している。
宇宙船はメインプログラムを完了したが、ブースターに異常が発生し、キーの点火テストはスキップせざるを得なくなった。 「Twelve Flights」はまさにこの判断を裏付けるものであり、技術的な困難は現実のものだが、SpaceX は依然として一歩ずつ進歩している。