アウディと第一汽車の物語は、一汽自動車が1987年に自動車生産を再開するパイロットプロジェクトから始まる。アメリカのクライスラー社の値上げと傲慢さにより、より現実的であったドイツのフォルクスワーゲン社に協力の機会を残した。アウディ 100 プロジェクトは成功裏に実施されました。 35年間の協力関係で、第一汽車はアウディのA6、A4、Q5モデルをあらゆる場所で販売し、多額の利益を上げてきた。 2021年には100万台の販売目標も提示した。
しかし、業界の電化という不可逆的なプロセスの下で、第一汽車とアウディの伝説的な栄光は徐々に薄れてきています。
最近、「テクノロジーニュース」は、販売で主要な役割を果たしているアウディA6、A4、Q5などの国内の中核モデルが、ターミナルで大幅な利益譲歩の運命から逃れることができていないことを発見した。 10W程度の値下げ優遇政策が常態化している。
今でも高い評価を得ているこれらの燃料車と比較すると、一汽アウディの新エネルギー車の状況はさらに恥ずかしい。ようやく騒ぎましたが、国産Audi e-tronがアプリ内購入で半額で購入可能になったというニュースでした。
アウディは依然として「ローダウン」が得意な本来のアウディではあるが、国内市場における価格体系はBBAのブランドポジショニングとますます乖離しつつあるようだ。
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河南省のアウディ４Ｓ販売店の販売員は、「過去２カ月間、店頭ではｅ－ｔｒｏｎとＱ４ ｅ－ｔｒｏｎが大々的に宣伝されており、基本的に半額で販売されている」と語った。
『テクノロジーニュース』によると、高級モデルのアウディ e-tron の現行価格は 546,800 から 273,400 に、プレミアムモデルの価格は 585,800 から 292,900 に、スペシャルモデルの価格は 622,800 から 311,400 にそれぞれ値下げされました。 30W級のQ4 e-tronは7月から値下げが行われており、現在各種割引価格は基本的に23万前後となっている。
この販売員はまた、同社がこれら 2 台の車両にこのような大幅な割引を提供しているのは、在庫処分を迅速化するためだけでなく、より重要なことに、新エネルギー車の販売を増やしてより多くの市場シェアを獲得するためであるとも述べた。しかし、「割れた」とはいえ、売れ行きはあまり良くありません。 「過去 2 か月で販売された e-tron は 1 台だけです。」
実際、このような値下げと販売数は誇張ではありません。結局、今年1月から8月までのアウディ e-tronの累計販売台数はわずか約500台、月平均約数十台で、新車製造部隊の月販の数分の一にも満たなかった。
さらに、一部のディーラーは、このバッチのアウディ e-tron が実際には製造中止されたことを明らかにしました。現在は実質在庫処分となっており、今後は輸入モデルのみとなる。 PEE プラットフォームの計画によれば、次に生産されるモデルは Audi Q6 Le-tron となる予定です。同時に、関係者らはこれらの車がすべて200日以上在庫にあることを明らかにした。
一流の高級合弁ブランドのモデルとして、これだけ在庫を確保できるという事実が物語っている。つまり、この車の価格性能比は非常に低く、購入希望者が非常に少ないということだ。しかし、値下げ後、消費者への訴求力は大幅に向上しました。
「私は最初に購入したうちの一人で、当時の団体の補助金1万3,000元にも追いつきました。参考価格は58万5,800元で、販売当時の29万元を下回りました。」 Dasheng 氏は、「現在の価格から判断すると、e-tron は非常に価値があり、Q5L よりも高価ではありません。」と述べました。
同氏の意見では、e-tronの50％割引は、電気自動車市場におけるアウディの業績不振を理由にどうしようもない措置であり、間違いなく古い車の所有者を逆襲することになるだろう。 「それでも売れない場合は、消費者が理解していないか、過小評価されている可能性があります。」
なぜなら、大賢者の心の中では、e-tronはガソリン車の基準で測ると90点を超えるからだ。電気自動車の規格で測ると合格は難しいでしょう。 「結局のところ、同社は伝統的な高級車会社です。細部の仕上がり、豪華さ、アフターセールスなど多くの点で、新興勢力の追随を許しません。ドイツの人工電気自動車は、ガソリン車の運転体験に近づけることを想像しています。」
電気自動車の残価やサンデンの品質などの欠点については、大賢人も「この価格で、どうやって残価が下がるのか。サンデンの維持費は今後も決して安くはない。保証期間4年を過ぎて故障したら本当に痛いが、これは将来検証するしかない」と持論を展開する。
電気自動車の値下げは異常だが、前出のアウディ販売員は「現時点でよりコスト効率の高いモデルはA4、A6、Q5だ」と『テクノロジーニュース』に語った。
「価格399,800人民元のアウディA4Lプレミアムスポーツモデルは、素車として279,000人民元で購入でき、価格321,800人民元のスタイリッシュでエレガントなモデルは256,000人民元で購入できます。」なぜアウディA4Lをお勧めするかというと、確かに現在の価格は非常に良く、スペース的にはあまり有利ではないかもしれないが、シャシーや外観は確かに消費者を魅了するのに十分だからである。 「また、A4 モデルの一部は生産中止になっており、価格は交渉可能です。」
A6シリーズについては、山東省のアウディディーラーは「A6Lシリーズの値引き後の現在の開始価格はわずか32万5000で、一部の製品は40万以内で発売される」と述べた。
「技術ニュース」によると、販売価格下落の背景には、一汽アウディが直面する販売のジレンマと、時代の波による変革の混乱があるという。新エネルギー車のさらなる普及に伴い、将来的にはアウディの骨折がより一般的になる可能性がある。
価格と量の交換は、生き残りをかけた戦いです。
中国におけるアウディの電動化プロセスを振り返ると、現地の気候に適応する傾向が浮き彫りになります。
まず、アウディはピュアエレクトリックモデルのパイオニアとして、e-tronに大きな期待を寄せています。名称には接頭文字を持たないモデルで、電動化時代のクワトロのような技術コードとされている。様々な車種に輸出されており、価格は50万～60万と同レベルのiX3やModel Yよりもはるかに高い。
e-tronは2019年に発売されて以来欧州で人気を博し、2020年上半期には欧州市場で電動SUVの販売チャンピオンを獲得した。これもドイツ勢が拡大した理由かもしれない。輸入版は692,800〜800,800の高値で販売されています。第一汽車が現地化した後でも、価格は54万6,800～64万8,800円と決して安くはない。
しかし、アウディが予想していなかったのは、国内の電気自動車市場が燃料時代とはまったく異なり、保守的なe-tronが多くの国産電気自動車に敗れたことだ。 2番目の純粋な電気モデルであるQ2 Le-tronの価格は25万元近くで、公式の純粋な電気航続距離は325キロメートルです。当時の同価格帯の国産モデルを比較して、バッテリー寿命が500キロを超えていないモデルはどれでしょうか？
カーオーナーズホームの情報によると、アウディ e-tron および Q2 Le-tron モデルの過去 6 か月の平均月間販売台数はわずか 3 桁でした。
第一汽車はついに MEB プラットフォームからの Audi Q4e-tron の登場を待ちましたが、それでも相応の活力を発揮できませんでした。 2023 年も半分以上が経過し、国内販売台数は 1 万台を超えたばかりで、販売動向は端末割引の激しさと非常に一致しています。
比較的手頃な価格設定と大規模な端末割引により、現段階では無視できないMEBプラットフォームとアウディのブランド要素がまだかろうじて支えているとしか言いようがない。
新しいエネルギー路線への転換の失敗が生得的な要因によるものであるとすれば、従来の燃料自動車の分野におけるアウディの売上高もまた、少し説明が難しいものです。 2020年から2022年にかけて年々減少し、それぞれ約72万3,000台、70万1,000台、63万6,000台に達すると予想されます。
対照的に、同時期のメルセデス・ベンツの年間販売台数は約 774,000 台、759,000 台、754,000 台でした。 BMWの年間販売台数は約77万7,000台、84万6,000台、79万2,000台でした。平均75万台を「合格ライン」とすれば、アウディは3年連続で成績が悪い。
中国市場は「北アウディ」と「南アウディ」に分かれる。上汽アウディは2021年に正式に設立されたばかりで、販売チャネルは十分に展開されていない。したがって、国内市場における販売台数は主に一汽アウディが貢献している。言い換えれば、国内市場におけるアウディの業績は一汽アウディに直接関係しているということだ。
幸いなことに、値下げによってまだ売上は多少伸びる可能性はあるが、時間が経てばブランドイメージはある程度傷つき、中古価値維持率は急落しており、将来的に値上がりしたければ「発言権」はない。
今年8月に第三者機関が発表した価値保全率報告書によると、過去2年間のBBAの価値保全率は累計で10％以上低下した。このうち、アウディの価値維持率は最高値の71.1％から現在は60.5％まで低下し、60％を下回ろうとしているが、これはTrumpchiの64.9％やLynk＆Coの60.7％よりもさらに悪い。
イメージを回復するために、燃料時代のハイエンド製品を導入する戦略が試行されてきたため、アウディは、AudiSportスポーツモデル、オールロード、アバント、およびA8Lホルヒバージョンを導入しただけでなく、YingjieマスタークラスIPを立ち上げ、アンディ・ラウと協力してテーマのあるオンラインショートフィルムを作成しました。さらに、今年の創立70周年記念式典の際、第一汽車はアウディと戦略的協力を深める覚書を締結した。簡単に言うと、よりハイエンドな製品の投入や、生産・販売リソースの統合などを意味します。
「値下げで傷ついたブランド力の修復には役立つが、売り上げには直接影響しないかもしれない」。自動車研究幹部は「これらの輸入車は本質的にはガソリン車だ。電動化時代にガソリン車を開発するのは明らかに発展の法則にそぐわない。現在の苦境を改善したいなら、電気か知能の３つの側面でまともな基幹技術を持たなければならない」と語った。
テクノロジーと非情な仕事はまだあるのでしょうか？
フォルクスワーゲンのサブブランドとして、アウディの電動化はグループの技術サポートに依存しています。これまでフォルクスワーゲンは、アウディ向けに MLBevo プラットフォーム、MEB プラットフォーム、PPE プラットフォーム、J1 高性能プラットフォームという 4 つの電動化プラットフォームを用意していました。しかし、フォルクスワーゲンのCEO、オーバーム氏によると、これらのプラットフォームはソフトウェアの点で大きく遅れをとっており、その結果、アウディの電気モデルの生産では頻繁に困難が生じていたという。
現在、MLBevo（主力モデルはe-tron）やMEB（Q4 e-tronやフォルクスワーゲンID.シリーズはこのプラットフォームから派生）の失敗によって、J1がポルシェなどの高級スポーツカーと共有の大型で豪華な純電気プラットフォームであることが実証され、ミッドレンジモデルへの移植は困難となっている。次世代の新しいメカトロニクス SSP プラットフォームは、早くても 2026 年まで発売されません。この状況を救えるのは、2024年に発売予定の一汽汽車のPPEプラットフォームだけだ。
PPE プラットフォームはアウディとポルシェによって共同開発されました。最初のモデルは純粋な電気自動車のポルシェ マカンで、基本的にはメルセデス・ベンツの MMA プラットフォームや BMW の NeueKlasse プラットフォームと同じペースです。したがって、燃料自動車の時代のように、6気筒エンジンがアウディのミッドレンジおよびローエンド製品ラインに分散されないのと同様に、ポルシェの存在によってPPEプラットフォームがアウディの将来のミッドレンジ製品に利益をもたらすかどうかはまだ不明です。同プラットフォームの採用が正式発表されたアウディQ6e-tronによれば、今後は50万台が分かれ目となる可能性が高いという。
さらに、アウディはつい最近、2027年に発売されるA3の純粋電気バージョンは引き続きフォルクスワーゲングループのMEBプラットフォームを使用して製造されることを正式に認めたが、A4の純粋電気バージョンはまだ沈黙している。これは、4 年後にはアウディのエントリーレベルの製品ラインが純粋な電気分野でのみ「静止」できる可能性が非常に高いことを意味します。
メルセデス・ベンツとBMWを振り返ると、エントリーレベルのモデルはプラットフォームのアップデートを最初に完了するだけでなく、新しいテクノロジープラットフォームをワンステップで生産に組み込むことになります。エントリーレベルの製品をミッドエンドからハイエンドのプラットフォームに組み込むことは、必ずしもブランドのハイエンド製品のコアテクノロジーもそれに合わせてリリースできることを意味するわけではありませんが、純粋な電気時代のアウディは依然として燃料時代の明確な断片化の感覚を持つプラットフォームを使用しています。 4年後、20万クラスのアウディが未だに800V過充電に対応しておらず、さらにリアドラムブレーキを使い続けるとは誰が想像しただろうか。
オーバーム氏はかつて「アウディは現在、中国市場への依存度が高いが、電気自動車の分野では中国市場で競争力がない」と「アウディは遅れている」と嘆いたことがある。これも真実です。アウディが今直面すべき中国市場は変化した。もはやサンタナ、夏利、トヨタしかいない後進的な不毛の地ではない。
電気自動車の消費者は、すぐに知識を得た後、基本的に独自の理解を確立しました。広告に騙されないだけでなく、平均的なレベルに追いついているモデルでも彼らの食欲を満たすことはできません。かろうじて資格を得ることができるのは、時代を先取りしている人だけです。確かにアウディの燃料車は時代を先取りしているが、現在のアウディの電気自動車は時代とは無縁だ。
（記事中の登場人物は仮名です）