要約:
10月9日の日経アジアの報道によると、日本の警視庁は2027年4月に自動運転の専門部署を設置する予定で、運行許可申請の処理や事故調査方法の研究を担当することになる。全国の都道府県警察で自動運転を専門に担当する部署は初めてとなる。ウェイモなどの企業が東京で自動運転タクシーの導入を準備する中、警察も運転席に運転手がいない場合の交通事故への備えを始めている。
この取り決めは、自動運転が実用化された後、市は車両が安全に走行できるかだけでなく、故障や事故が発生した場合に誰が対処するのか、原因をどのように究明するのかという問題を解決する必要があることを反映しています。
日本はL4自動運転のためのアクセスシステムを確立しており、今回東京が補完するために準備しているのは実行能力である。警察庁のデータによると、2023年4月に関連法規制が施行され、限定条件下で資格のある車両の無人運転が可能になる予定だ。事業者は都道府県公安委員会に計画を届け出て許可を受けなければなりません。計画には運行ルートや事故対応方法などが盛り込まれている。新しい部門は企業アプリケーションのドッキング窓口となり、許可の承認は公安委員会が引き続き担当する。
自動運転には誰かが操作する必要もあります。日本の現行制度では、事故発生時に事業者は警報、救助、現場処理を行う運行責任者を手配しなければならない。つまり、車両が自動運転できるからといって、企業が異常事態に対処するために人員を削減できるわけではない。
ウェイモは今年9月、日本の交通・旅行プラットフォームであるGOと協力し、2027年に東京で完全無人商用サービスを開始し、その後段階的に約100台まで拡大すると発表したと報じられている。同社は、打ち上げ時期は規制当局の承認と、技術的および運用上の検証の完了が条件であることを明らかにした。
自動運転車が道路に普及するにつれて、事故調査はより複雑なテストになることに注目する価値があります。従来の交通事故では、通常、ドライバーが観察を怠り、不適切な操作を行ったかどうかを判断する必要があります。無人運転車が衝突した後の調査では、システムが当時何を認識し、どのような判断を下したか、車両が許可された条件内で動作していたかどうかも復元する必要がある。周囲の車両の挙動、システムの故障、操作上の対応はすべて、事故の結果に影響を与える可能性があります。
日経アジアによると、無人事故における刑事責任の判断には依然として曖昧な点があるという。警視庁は、専門職員の配置や警察庁や地方警察からの職員の受け入れ、政府省庁や学者、メーカーと連携して捜査方法を検討するほか、東京以外でも関連事故捜査を支援する予定だ。
これにより、企業には特定の要件が課せられます。セキュリティ機能は外部調査によって検証できなければなりません。衝突事故を解明するには、捜査官は現場の痕跡、道路画像、車両の運行記録を裏付ける必要がある。したがって、データが完全に保存され、タイムリーに提供され、専門家が理解できるかどうかは、原因の特定に直接影響します。これは、運用準備でカバーする必要があるリンクでもあります。
責任の所在を明らかにするとともに、同様の事故の再発を防止することも必要です。日経アジアによると、日本の国土交通省は、無人車両に関わる重大事故も運輸安全委員会の調査対象に含める予定だという。同委員会は現在、航空、鉄道、船舶事故の調査を担当し、原因究明と再発防止策の提案に重点を置いている。この取り決めが実施されれば、警察の捜査と専門的な安全の捜査が、それぞれ責任の特定とシステムの改善の問題に対処できるようになる。
東京の準備は、世界の自動運転商用化に向けた共通の基準も反映しています。企業がさまざまな国や都市に進出する場合、車両テクノロジーを現地のライセンスシステム、緊急対応、事故調査メカニズムと結び付ける必要があります。業界全体にとって、安全な運行、事故責任、継続的改善をあらゆる営業市場で実施できるかどうかは、無人タクシーの拡大の速度と規模に直接影響します。
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