新エネルギー車の時代において、動力電池は間違いなく心臓部であり、その重要性は自明のことです。この流れに乗り、動力電池メーカーは巨額の利益を上げると同時に、この分野での競争は熾烈な局面を迎えている。世界的なパワーバッテリー大手、CATL、BYD、LG、Sino-Air、Panasonic を詳しく見てみましょう。2 つのうちのどちらが優れているかについて議論するとき、その答えは単純に「これ」または「あれ」ではなく、違いを見分けるのは困難です。

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LG旗艦店

つい最近、BYD の Frey Battery が別の動力電池メーカーと和解しました。福迪電池は10月7日、9月4日にソウルで韓国LGと「戦略的協力覚書」を締結したと正式に発表した。

Fudi Batteryは2019年に設立され、BYDの「Fudiシリーズ」に属すると報じられている。以前、BYD は垂直統合型ビジネスを 5 つの「Fudi」会社に独自にパッケージ化していました。同社の事業は、バッテリー、電気駆動システム、自動車エレクトロニクス、ボディとシャーシ、内外装装飾という自動車の 5 つの核心部品の研究開発と製造をカバーしています。

正式な観点としては、締結後は双方の事業者が技術や製品などの競争優位性について綿密な意見交換を行い、相互理解を深めていきます。

いわゆる綿密なコミュニケーションは、両者の協力の焦点が、常に競争関係にあった動力用電池の分野ではないことを意味するのかもしれない。両社は家庭用エネルギー貯蔵、ロボット、その他のスマートホーム分野で緊密な協力を行っていく。

業界は、製品面では、Fudi Batteryが民生用バッテリーLFP4680を使用して、バッテリーセル、モジュール、システム面でLGと協力し、ヨーロッパとアメリカの市場向けの製品を作成する可能性があると予測しています。

LFP4680のネーミングから判断すると、この電池はリン酸鉄リチウム円筒形電池と思われます。業界全体の発展傾向を見ると、46個の大型円筒形電池を生産するのは非常に困難です。まず、市場に参入するための端子の需要がまだ解放されておらず、大型シリンダーの生産が妨げられています。第二に、大型シリンダー製品の性能と製造はまだユーザーのニーズに完全に一致していません。第三に、高容量の原材料と構造部品の供給源と規模が限られているということです。

最も重要なことは、生産適格率が上がらないため、生産効率の向上が難しく、構造、技術、材料の探究が依然として絶え間なく変化し、探究されているということです。

難しいことですが、その利点は十分に明らかです。 46 シリーズ大型円筒型電池は、構造革新と材料システムにより、より効率的な製造、高性能化、低コスト化を実現し、電動化のニーズに応えます。したがって、46シリーズ大型電池の量産を主導する者が市場の主導権を握ることになる。市場の牽引力により、46 シリーズ大型電池は電池メーカーにとって主要な技術ルートの 1 つになるでしょう。

テスラに加えて、BMW、メルセデスベンツ、ゼネラルモーターズ、NIOなどの国内外の自動車会社はすべて円筒型電池を導入しています。 BMWはCATL、Envision Power、Everview Lithium Energyなどの電池メーカーと円筒型電池の協力協定を締結しており、その成果が新世代モデルに反映されることが期待されている。

電池の消費者分野における両当事者間のこの協力は、両当事者間のさらなる協力に大きな可能性をもたらしています。

Fudi BatteryとLGは、製品分野での協力に加えて、米国のインフレ抑制法や今後の協力戦略についても協議している。

2022 年に米国はインフレ抑制法 (IRA) を可決し、米国が脱炭素化の新たな時代に入りつつあることを示しました。この法案は、数千億ドル規模の長期的な企業奨励金や税金免除を対象としている。これは、温室効果ガス排出削減のために米国がこれまでにとった措置としては最大規模となる。

しかし、この法案は、一国主義と保護主義が強い国内の電気自動車産業に米国政府が高額の補助金を支給する内容であり、多くの国が不満を抱いている。したがって、フレイバッテリーとLGの協力は、ヨーロッパとアメリカの市場を獲得する方法を見つけようとしている可能性があります。

国内の動力用電池メーカーがなぜ「グローバル化」現象に熱心なのかについて、長安汽車の会長兼党書記の朱華栄氏はかつて、新エネルギー車業界は過去の「電力不足、電力不足、電力高」から今日の電池生産能力過剰に変化したと公に述べた。

中国自動車動力電池産業革新同盟のデータによると、今年1月から6月まで、我が国の動力電池の累積設置量は152.1GWhで、累積前年比38.1％増加した。しかし、同じ期間における我が国の動力用電池の累積生産量は293.6GWhで、前年比36.8％増加しました。つまり、今年上半期の動力用電池の生産量は車両搭載台数の2倍近くに達し、需要をはるかに上回ったことになる。

設備稼働率の低下により、業界は過剰設備によって引き起こされる問題をどのように消化するかを考えるようになりました。海外に行くことで新たな「問題解決のアイデア」がもたらされ、ヨーロッパや北米が人気の旅行先となっています。

一方で、中国の電気自動車市場はすでに動力電池メーカーで混雑しており、これらの企業に残されたスペースは確かに限られている。一方で、外の世界からも握手と和解のドラマに理解不能の声が上がった。結局のところ、この 2 社は長らく絡み合い、CATL のトップ 3 に入ってきました。

SNEresearchの発表によると、今年1月から7月までBYDは世界第2位の動力電池メーカーで、電池設置容量は58.1GWh、市場シェアは16％で、CATL（132.9GWh、36.6％）に次いで2位で、LG新エネルギー（51.4GWh、14.2％）よりも高かった。

ネチズンは冗談を言わずにはいられませんでした：敵の敵は友人です。 BYDとLGの強力な提携は、CATLの支配に共同で挑戦する可能性があるとも解釈されている。

外部の推測どおりかどうかに関係なく、BYDとLGの協力は当然の結論である。 Fudi Battery社の消費者向け電池部門のゼネラルマネジャー、Lei Lei氏が述べたように、この協力は両当事者の市場競争力の向上に役立つだけでなく、戦略的合意形成において両当事者が「画期的な飛躍」を達成することも可能になるだろう。