ブルームバーグは日曜、BYDなど中国の電気自動車メーカーが東南アジア市場に参入しており、機会と課題が共存しているとする記事を掲載した。ここの潜在的なユーザーグループは巨大であり、中国の自動車会社にとって理想的なターゲット市場となっている。しかし、一般消費者にとって電気自動車を購入するには価格が依然として障壁となっている。さらに、ベトナムなどの市場では地元ブランドが好まれます。
機会
昨年7月、BYDはベトナム市場に正式参入した。この国の若い消費者は電気自動車やハイブリッド車の購入に熱心です。
さらに、東南アジアでは何億人もの裕福な消費者がより良いライフスタイルを求めており、この地域は中国の自動車会社にとって理想的な立地となっている。ヨーロッパとアメリカの市場では、関税により中国の自動車会社が競争上不利な立場に置かれている。
東南アジアのほとんどの消費者は少なくとも外国ブランドを受け入れており、トヨタ自動車のような日本の自動車メーカーは常に東南アジアで非常に人気があります。日産やホンダなどの日本の自動車メーカーは、その優位性は低下したとはいえ、2023年の東南アジアにおける乗用車販売の約68％を依然として占めている。
ローランド・ベルガー・コンサルティングの予測によると、東南アジアにおける中国自動車メーカーの市場シェアは2023年の6％から2030年までに約13％に増加すると予想されている。
KPMGが昨年7月にベトナムの裕福な都市の住民約1,100人を対象に実施した調査では、回答者の70％近くが電気自動車やハイブリッド車への乗り換えに関心を示しており、BYDや他の中国自動車メーカーにとって市場シェアを強化する機会となった。
チャレンジ
しかし、東南アジアで成長を続ける中流階級は電気自動車の所有を熱望しているが、これらの自動車はまだ高価であり、多くの人にとっては手の届かないものである。さらに、ここの電源は信頼できません。電気自動車の充電インフラは多くの国で依然として不完全です。ベトナムなどの国では、消費者はより馴染みのあるブランドを選択する傾向があります。
ローランド・ベルガー・コンサルティングのパートナー、ジェン・ユン氏は、東南アジアの道路を走る自動車の台数は約500万台、オートバイの台数は約2億5000万台であると述べた。市場の複雑さは中国をはるかに上回っています。この市場に参入するために、中国の自動車会社は異なる文化、言語、規制制度に対処する必要がある。
「スマート電気自動車が最終的には従来の内燃機関自動車に取って代わることに疑いの余地はありません。」鄭雲は言った。しかし同氏は、政府の促進・奨励政策のもとで、中国市場の消費者が電気自動車の購入を積極的に選択するまでに約5年かかったとも指摘した。今回は東南アジア市場における電気自動車の普及の参考になるだろう。
ジャカルタのハイラヤニという学校の先生は、裕福な人は電気自動車のことをよく知っているかもしれないが、普通の人は電気自動車のことを理解できないかもしれないと語った。価格の問題や、充電ステーションを見つけるという余分な手間もあります。近い将来、ガソリン車を買い替える予定はないという。
中国メーカーは、ベトナムなどの強力な現地EVブランドを持つ国では、より大きな課題に直面している。独自の充電ステーションと約11,700ドルのエントリーレベルの小型電気自動車のネットワークが拡大し、「ベトナムのテスラ」と呼ばれるVinFastは、中国のライバルを軽々と上回っている。
2023年、ベトナムでは合計9万1,500台近くの電気自動車が販売され、そのうち8万7,000台以上がVinFastモデルでした。しかし、これらの売上の多くは、VinFast の関連当事者、特に VinFast の創設者ファム ニャット ヴオン氏が 95% を所有する国内最大のタクシー会社である Green and Smart Mobility JSC からのものです。
消費者の意識を高める
消費者の懸念が静まりEVの普及が加速するまで、中国企業は電気自動車に対する意識を高めるために全力を尽くしている。
広州汽車グループの子会社である広汽愛イオンは、バンコクに向かう旅行者に自社の車を直接宣伝するために、タイのスワンナプーム空港の巨大看板に広告スペースを予約した。 BYDは最近、ジャカルタ中心部にサッカー場ほどの広さのショールームをオープンした。
中国の自動車メーカーもこの地域に生産施設の建設を進めており、例えばインドネシアのジャワ島にあるBYDの13億ドル規模の工場は来年1月に操業を開始する予定だ。同時に、奇瑞汽車はタイのラヨーンに電気自動車工場を建設する計画で、年間生産台数5万台で今年生産開始される予定だ。