ホンダは、北米市場で発売予定だった電気自動車3車種の発売中止を発表し、電気自動車関連投資に係る資産を最大2兆5000億円（約157億米ドルに相当）の資産を償却する予定であると発表した。ホンダの三部俊博社長は現地視察のため中国を訪問後、中国の新エネルギー車産業チェーンの優位性を前に「勝ち目はない」と率直に述べ、ただちに電動化戦略の大幅縮小を推進した。
今回ホンダが販売を中止した車種には、当初北米市場で発売予定だった0シリーズSUV、0シリーズセダン、アキュラRSX電動バージョンが含まれる。これらはすべて、ブランドの電動化の中核となる製品です。ソニーと協力したAfeela電気自動車プロジェクトも基本的に行き詰まっている。
ホンダ関係者らは調整の要因として、北米市場における関税の影響と世界的な新エネルギー需要の減速を挙げた。業界は一般に、電化の遅れと技術的余力の不足が鍵だと考えている。
データによると、ホンダの中国販売は急激に減少しており、年間販売台数は2020年の162万台でピークに達し、2025年には64万台にまで減少する。
2026年3月の月販台数は前年比34.34％減の3万6200台にとどまり、生産稼働率は損益分岐点を大きく下回る50％を下回った。
ホンダは2025年度に6900億円の純損失に陥る見通しで、1957年の上場以来初の巨額損失となる。中国市場の低迷が世界業績の足を引っ張る。
燃料車の時代において、ホンダはエンジンとシャシー技術で優位性を持っています。しかし、電動化の変革には依然として伝統的な考え方が使用されています。ほとんどのモデルは「石油から電気へ」の転換であり、インテリジェントな構成とコストパフォーマンスは業界に遅れをとっています。
中国の新エネルギー産業チェーンを比較すると、ホンダの研究開発と生産効率の間には大きな差がある。中国の自動車会社の新車研究開発サイクルはわずか 18 ～ 24 か月で、完成車の組み立て時間は最速で 52 時間です。部品やコンポーネントのコストが安くなっているため、世代間のギャップを取り戻すのは困難です。
