無人車両商用化のためのパイロットライセンスの最初のバッチはここにあります。昨日、BaiduとPony.aiは相次いで、北京インテリジェント・コネクテッド・ビークル政策試験区における乗用車向けの「車内無人・車外遠隔」旅行サービス商用化に向けたパイロット通知の第一弾を受け取り、北京市宜庄市での車内無人自動運転旅行サービス（ロボタクシー）の課金開始が許可されたと発表した。その後、パイロットエリアで完全無人自動運転に向けた商用パイロット充電を実施する予定だ。
では、このビジネスモデルで事業を展開する場合、企業はいくつのハードルを乗り越える必要があるのでしょうか?
営業利益を得るのはどのくらい難しいですか?
実際、過去 2 年間で、自動運転の商用化に向けた試験的な作業が進展しました。早ければ2021年11月に、北京インテリジェントコネクテッドビークル政策実験区は「北京インテリジェントコネクテッドビークル政策実験区における自動運転旅行サービスの商用化試行管理実施規則（試行）」を発表し、一部の企業に国内自動運転車充電通知の第一弾を発行し、国内自動運転業界で初めて商用運用充電パイロット作業を開始した。
当時、Baidu Apollo は中国初の自動運転充電注文を受け取りました。その後数年にわたり、上海、広州、深セン、武漢などが相次いで自動運転の商用充電のパイロット試験を開始した。
その中で、北京はさまざまな試験地域や企業向けにいくつかの自動運転パイロット有料運行ライセンス活動を実施した。 Baidu、Pony.ai などの企業は自動運転の商用ライセンスを何度も取得しています。今年7月7日、北京自動運転弁公室はまた、北京でインテリジェント・コネクテッド乗用車の「無人乗車」商用試験を開始すると発表し、正式に自動運転「無人乗車」商用試験の新たな段階に入った。
これまでの発表によると、企業は対応する要件を満たした上で、北京のハイレベル自動運転実証ゾーンで一般向けに定期的な自動運転有料旅行サービスを提供できるという。本日、BaiduとPony.aiが北京で無人自動運転の商用パイロットライセンスの第一弾を正式に取得したと発表し、自動運転の商用化への道はまた一歩前進した。
ただし、完全無人自動運転パイロット充電の実施が認められたからといって、完全無人自動運転の大規模商用化時代の到来を意味するものではない。
新浪科技が始めた自動運転乗車体験調査では、投票に参加したユーザーの55％が、短期的には自動運転車に乗らないと答えた。すでに自動運転に乗ったことのあるユーザーでも、36％以上のユーザーが再び自動運転に乗りたいという意欲が弱く、この移動手段を十分に受け入れられていない。
これは、自動運転の商業化を促進する過程において、ユーザーの受け入れと使用習慣の変化が依然として自動運転の商業的開発を制限する大きな要因であることを示しています。
また、技術レベルでは、シナリオの制約により、自動運転技術のコストは、無人清掃車や鉱山地帯での無人走行など、細分化されたシナリオで商用クローズドループ形成に近いところまで低下したものの、昨年末からは、高速NOA機能に代表されるL2++シナリオ、都市型NOA等も実用化されつつある。しかし、都市部での自動運転の導入は複雑化と事故の増加に直面しているため、現在、全国の中核都市部での自動運転の路上実験の許可は開放されていない。これらの分野での商業的実装もさらに困難になるだろう。
新浪科技とのやりとりの中で、知湖自動運転に関する優れた回答者であるホン・ゼシン氏は、「商業化を許可するさらなる政策は、一部の自動運転企業にとって必ずしも良いことではないかもしれない。なぜなら、それがラバであろうと馬であろうと、それは今すぐわかるからだ。」とコメントした。
ホン・ゼシン氏は、コストの観点から、百度の第6世代無人車両1万台の量産コストは現在25万台であると指摘した。大規模な運用に対応できるノードです。つまり、無人タクシーは1万台の密度を適用して初めて採算がとれるということだ。
しかし、現在国内市場で稼働している自動運転モデルのハードウェアコストは依然として50万元から60万元の間である（ナンバープレートと保険を除く）。短期的な運用でコストを回収することは困難です。また、ユーザーニーズの面でも、実際に自動運転測位無人タクシーが地域内でしか運行できないとなると、ユーザーニーズに応えきれなくなるのは間違いありません。結局のところ、自動運転車両が1万台規模に達するまでには、まだ長い時間がかかるだろう。
（図：新浪科技 注：統計は2023年8月30日現在）
上場のために集まる小さなそろばん
北京自動運転実証区が2021年に自動運転車による公衆への旅行サービスの提供を認める政策を公布して以来、2年以上の開発を経て、自動運転業界は「主運転手が占有されている - 主運転手が無人で、副運転手が占有されている - 最前列に誰もいない - 車内に誰もいない」という3つの段階を経験したことは否定できない。現在では商用探査レベルで完全無人自動運転の段階に到達している。
「自動運転旅行サービスは当初、完全無人商用ビジネスモデルの閉ループを開き、自動運転の商業的価値を社会に真に実証し始めた。これが自動運転ビジネスモデルの閉ループの開環である。」残念ながら、自動運転の大規模な商業化は、単に試験的な商用利用を許可するだけではありません。
さらに深刻なのは、自動運転の大規模商用化が遠い現在、世界の自動運転業界は現在、新たな生存困難段階に入りつつあるということだ。
自動運転の「ロングテール問題」の解決が難しく、2022年以降の実用化は困難となっている。投資家は利息を失い、資金調達は大幅に縮小した。公的統計によると、公開された融資額は2021年の1591億9000万元から205億元に急減し、直接的には当初の13％に減り、業界は寒い冬に入った。
世界的には、評価額73億ドルの自動運転ユニコーンであるArgoAIが昨年10月に破産を宣言し、テスラとグーグル傘下の自動運転会社ウェイモも複数回の人員削減に着手した。これまでの業界統計によると、国内では、2023年上半期だけで、ファーウェイ、百度、小鵬汽車などの有名企業の多くの自動運転事業幹部を含む自動運転関連の高官が16人も辞任した。
寒い冬の中、ほとんどの自動運転企業は流通市場に照準を合わせ、IPOの準備を始めた。
新浪科技の不完全な統計によると、2023年8月30日現在、国内の自動運転および関連産業チェーン企業12社が上場計画を明らかにしている、または上場計画を立てている。このうち、８月に目論見書を提出または上場指導契約を締結したのが３社、６月に目論見書を提出したのが２社、３月、４月、５月に目論見書を明確に提出したのが１社でした。さらに、自動運転分野のユニコーン企業3社であるPony.ai、Momenta、Horizonはいずれも今年上場のニュースを報じているが、まだ両社から最終確認を受けていない。
注目に値するのは、上場を開始した、または上場を開始している多くの自動運転企業のうち、大多数が赤字企業であることである。新浪科技が集計した12社のうち、明確な財務報告データで損失を示している企業は7社、財務報告を開示しておらず損失が不明な企業は3社、黒字化を達成した企業はHitronics OptoelectronicsとSinan Navigationの2社のみである。さらに、収益性の高いこの 2 社の主な事業は自動運転分野のみに特化しているわけではありません。
完全無人自動運転の商用パイロット作業はすでに始まっているが、より多くの自動運転企業にとって、パイロット分野での商業収益は本当に一滴にすぎず、業界の資金繰り難と深刻な企業損失を本当に解決できるのだろうか？