要約:
Google の研究者は最近、かなり特殊な交通実験を発表しました。彼らは、すべての Google マップ ユーザーに「最速」ルートを通らせようとしたわけではありません。その代わりに、場合によっては意図的に少数のドライバーに迂回してもらい、車両を別の道路に分散させることで、当初の深刻な渋滞のボトルネックを緩和した。結果は、このアプローチは大幅な改善にはつながらないものの、現実の交通環境では測定可能な効果をもたらす可能性があることを示しています。
この研究は Google の研究部門のチームによって実施され、関連論文は今年 6 月に雑誌 Nature Cities に掲載されました。研究者らは、サンフランシスコ、ロサンゼルス、シアトル、ソルトレイクシティ、シカゴ、アトランタなど米国の10都市で約6か月間実験を実施した。彼らは Google マップを使用して、少数のドライバーに通常のルートに代わる代替ルートを提供し、当初少数の幹線道路に集中していた交通をより多くの道路に分散させることを期待しています。
研究チームは、ピーク時に深刻な渋滞が発生しやすい道路区間や、道路状況により交通のボトルネックになりやすい箇所に焦点を当て、各都市の約100の道路区間を調査対象として選定した。実験中、研究者らはすべてのドライバーのナビゲーションルートを大規模に変更することはなく、少数の車両に渋滞ポイントを避けるように依頼しただけだった。
たとえばサンフランシスコでは、研究者らは本来国道 101 号線を走行する一部の車両を州間高速道路 280 号線に迂回させました。高速道路 101 号線を使い続けるドライバーの場合、車両の削減後は移動時間がわずかに短縮され、通常は約 30 秒以上節約されます。一方、ルートが変更されたドライバーは、移動を完了するまでに余分な時間を費やす必要があります。言い換えれば、少数の人々が少し余分な距離を負担しますが、その代わりに渋滞している道路区間全体の交通の流れがスムーズになります。
全体的な結果から、この転用戦略により、実験に関係した渋滞道路での平均車両速度が約 2% 増加し、平均運転時間が約 0.7% 短縮されました。この数字は驚くべきことではないように思えるかもしれないが、研究者らは、この数字が交通工学における長年の理論を証明していると主張している。つまり、飽和状態に近づいている道路からほんの数台の車両を排除するだけで、全体の交通の流れに顕著な影響を与える可能性があるということだ。
都市や道路の種類によっても、影響には大きな違いがあります。高速道路の迂回に重点を置いているロサンゼルスなどの都市では、その効果は特に顕著で、関連する道路区間の走行速度は約4.6％増加した。比較すると、ほとんどの都市ではピーク時の全体的な速度増加率は約 0.5% です。
この研究には関与していない UCLA の都市計画教授マイケル マンビル氏は、この実験は交通分野における長年のアイデアの良い例であると述べました。主要な交通幹線が深刻な遅延を引き起こす臨界点に近づいている場合、少数の車両を他の道路に誘導するだけで、「大幅ではないが顕著な」改善が見られる可能性があります。
この現象は、朝夕のピーク時の交通量の変化から理解できます。朝の5時か6時だと、道路を走る車の数は比較的少ないです。たとえさらに数台の車両が追加されたとしても、交通速度は大きな影響を受けません。しかし、時間の経過とともに、午前 8 時頃までに道路が突然通行能力の限界に近づく可能性があり、この時点でたとえ少数の車両を追加しただけでも、交通速度が急激に低下し、すべてのドライバーの待ち時間が長くなる可能性があります。さらに、これらの車両の一部が臨界点に達する前に迂回できれば、道路網全体が深刻な渋滞に陥るのを防ぐことができる可能性があります。
調査によると、このアプローチにはリスクがないわけではありません。交通工学に「需要誘導」という現象があります。つまり、道路容量が改善された後は、より多くの人が車で移動することを選択する可能性があり、最終的には新しい道路容量が消費されることになります。 Google の研究者は、トラフィックの迂回でも同様の状況が発生する可能性があると考えています。
この研究の共著者であり、カリフォルニア大学バークレー校の情報技術研究センター所長であるアレクサンダー・ベイン氏は、迂回路対策の効果があまりにも明白であれば、より多くの人が車を運転するようになり、最終的には道路が渋滞に戻る可能性があると述べた。したがって、実験では意図的に「わずかな」調整のみを行い、全体的な効果をもたらすには十分な改善が得られるようにしましたが、多数の潜在的なドライバーが走行パターンを変更するほど大きくはならないようにしました。
これは、Google マップが最短ではないルート、あるいはさらに長いルートを推奨することがある理由も説明しています。ナビゲーション システムは、必ずしも 1 人のユーザーの最短距離だけを考慮するわけではなく、現在の道路の渋滞や他の車両の交通の流れを考慮する必要があります。すべてのドライバーが同じ理論上最速の道路に誘導された場合、その道路は車両の追加によりすぐに最も遅い道路になる可能性があります。一部のユーザーを他のルートに適切に分散すると、道路ネットワーク全体がより効率的に実行される可能性があります。
この研究では、交通渋滞が環境に及ぼす影響についても取り上げています。研究者らは、この交通最適化戦略が長期にわたって継続的に実施できれば、二酸化炭素排出量を年間約 1,000 トン削減できる可能性があると推定しています。これは、車約 200 台の年間排出量に相当します。この数字は数百万台の車が存在する大都市としてはそれほど大きくありませんが、同様の措置を長期的かつ大規模に適用できれば、その累積的な効果は依然として注目に値すると研究者らは考えています。
同時に、この実験は、ナビゲーション プラットフォームが都市交通に与える影響についての議論も引き起こしました。月間ユーザー数が 20 億人を超える Google マップのリーチは、ほとんどの競合他社のリーチをはるかに上回っています。これほど大規模なユーザー グループが同じナビゲーション プラットフォームを使用しているため、Google は実際に多数の車両の走行ルートに影響を与えることができます。理論的には、プラットフォームが多数の車両をある道路から別の道路に誘導することを決定した場合、都市の特定のエリアの交通の流れを直接変えることができます。
ただし、研究者らは、Google マップが提供するルートに従うか、他のナビゲーション ソフトウェアを使用するかをドライバーが選択できることを強調しました。 Googleによると、同社は都市の交通渋滞と排出問題の解決を支援する方法を研究しており、この小規模で短期間の研究は主に都市が交通の流れをどのように改善できるかを理解することを目的としているという。
Google は、実験開始前に関係する都市政府に通知したかどうかは明らかにしておらず、一部のドライバーがこの交通実験に参加していることをこれらの都市が知っていたかどうかも説明しなかった。これはまた、地方自治体の直接の関与なしに、ナビゲーション会社が率先して都市交通の流れを方向転換すべきかどうかについての議論を引き起こした。
この問題に関する立法措置はカリフォルニア州ですでに行われています。イーストベイ州議会議員のバフィー・ウィークス氏が提出した2015年法案は、カリフォルニア州運輸省と地方自治体に対し、渋滞、インフラ、安全性、緊急対応など、ナビゲーションアプリケーションが州の高速道路や道路網に及ぼす影響を調査することを義務付ける内容となっている。この法案は州議会を通過し、現在ギャビン・ニューサム知事による処理を待っている。
サンフランシスコ交通局はまた、ナビゲーション ソフトウェアのみに依存して車両の進路を変更しても、都市交通問題を根本的に解決することはできないことを思い出させました。サンフランシスコの交通技師リカルド・オレア氏は、大気汚染、渋滞、交通遅延を軽減する本当の方法は道路を走る車両の数を減らすことであるため、地方の政策では依然として公共交通機関、徒歩、自転車、在宅勤務、カーシェアリング、車の必要性を減らす都市計画に重点が置かれていると述べた。同氏はまた、ナビゲーションソフトウェアが移動時間を短縮するために車両を生活道路や交通交通に適さない道路に誘導する場合があり、それが地元住民に新たな問題を引き起こす可能性があると指摘した。
研究者らは、この実験の意義はすべてのドライバーに長い迂回を求めることではなく、多数の車両のルート選択を調整することで、新しい道路を建設することなく既存の道路容量をより効果的に利用できることを証明することであると考えています。将来的には、都市政府がナビゲーション プラットフォームと連携できれば、このリアルタイム交通迂回メカニズムがさらに広範囲に適用される可能性があります。
ただし、この方法の最終的な有効性は、依然として都市部の道路構造、ドライバーの行動、ナビゲーション プラットフォームのアルゴリズム設計に依存します。交通渋滞の場合、車両の再配置では問題の一部しか解決できず、道路の収容力を無制限に増やすことはできません。研究者らが証明したいのは、都市部の道路が交通量の限界に近づいている場合、全員に最速のルートを選択させる必要がない場合があるということだ。その代わりに、全員がより早く道を進むためには、数人が少し遠回りする必要があります。
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