多くの中国ブランドにとって、この日は予期されていた。 9月13日、欧州委員会の公式ウェブサイトは、フォンデアライエン欧州委員長が欧州議会の4回目の「一般教書演説」で、欧州委員会が次のような政策を開始すると述べたと明らかにした。中国から輸入された電気自動車に対する相殺調査。
その直後の9月14日、商務省報道官は、EU首脳が中国の電気自動車に対する相殺調査を開始すると発表したことに関する記者の質問に答えて、次のように述べた。中国はこれに対して強い懸念と強い不満を表明している。中国は、EUが提案した調査措置は実際には「公正な競争」の名の下に自国の産業を守るためのものであると考えている。これはあからさまな保護主義的行為であり、EUを含む世界の自動車産業チェーンとサプライチェーンに深刻な混乱と歪みをもたらし、中国とEUの経済・貿易関係に悪影響を与えるだろう。
ブルームバーグによると、フォンデアライエン氏は講演の中で、「世界の電気自動車市場には手頃な価格の中国車が溢れている。その価格が安いのは巨額の国家補助金を受けているためであり、それが我々の市場を歪めている」と述べた。フォンデアライエン氏はまた、「我々は直面するリスクについて常に明確な頭を保たなければならない」と強調した。
フォン・デア・ライエンの言葉は少し憂慮すべきものかもしれない。
まず第一に、中国ブランドが欧州市場に販売する電気自動車は安くない。BYD Han EVの価格は欧州ではBMW X5と同等で、同レベルのモデル3よりも高い。
では、電気自動車は中国からヨーロッパに安く販売されるのでしょうか？
いいえ。
第二に、中国の電気自動車は世界最大の販売台数を誇りますが、世界市場ではまだ始まったばかりです。、規模の点では、主に世界最大の新エネルギー車市場である中国市場によって支えられています。
世界の他の国では中国製電気自動車の割合は高くなく、米国や欧州など新エネルギー車市場が大きい国や地域では中国ブランドにも参入障壁がある。 NIOの創設者である李斌氏はかつて、テスラのCEOイーロン・マスク氏が中国を訪問した際に厚遇を受けたと語った。中国企業が米国の消費者にハイテク車を販売する際に障害に直面するのはなぜでしょうか?
中国ブランドが世界市場に真に参入することは非常に困難です。 「世界の電気自動車市場には手頃な価格の中国車が溢れている」は事実に基づいた客観的な発言ではない。
同時に、EUが主張するように、中国の電気自動車は本当に巨額の補助金を受けているのだろうか？
実際、Pinjia 氏も以前にこの問題について議論したことがあります。最も簡単な方法は、ドイツで生産されたモデル Y、中国からドイツに輸入されたモデル Y、および補助金なしの国産モデル Y の価格を比較することです。中国の電気自動車の価格が低い根本的な理由は、国内のサプライチェーンとバッテリーのコスト能力の優位性により、車両の製造コストがヨーロッパの現地生産および製造コストよりも大きな優位性を持っているためです。
今年の中国新エネルギー市場の競争激化により、中国の電気自動車の価格も「ガソリンと電気の同価格」という新たな段階に入った。中国とヨーロッパで生産されるフォルクスワーゲン ID.3 エントリーレベル モデルは、異なるバッテリー規格を使用しています。中国版の方がエネルギー密度が高く、バッテリー寿命が長いにもかかわらず、それでも中国版 ID.3 の方が安いです。
これはまた、中国製造業の強力なコスト管理能力を裏付けるものでもあります。
しかし、EUが声を上げたのだから、空論ではないだろう。
まず、相殺捜査とは何でしょうか？どのような影響がありますか?
中倫法律事務所は、2023年8月に発表した記事の中で、相殺捜査の観点から、EUは常に国有商業銀行を含む中国国有企業を「公的機関」と認定してきたと分析した。したがって、EUの相殺調査においては、企業が直接受け取る政府補助金、免税等だけでなく、企業が国有企業から得ている原材料供給、エネルギー・電力供給、低利融資等も補助金とみなされ、計算に含められる可能性がある。製造企業にとって原材料とエネルギーは主なコスト項目であるため、EUが「公的機関」を認定することで、いわゆる補助金の額が大幅に増加する可能性があり、その結果、相殺税率の上昇につながる可能性がある。
一部の業界関係者は、反補助金調査を受けて、EUも中国製電気自動車に対する反ダンピング調査を開始する可能性があると考えている。
早くも今年6月には、フランスがEUに対し、中国製電気自動車に対する「ダブルリバース」（反ダンピングと相殺）調査を開始するよう圧力をかけているというニュースが流れた。
フランス政府は、中国の電気自動車が国内の自動車産業を破壊していると考えているからだ。
一方でフランス政府は、中国の電気自動車が政府補助金の大半を奪ったと考えている。同庁が発表したデータによると、2023年第1四半期のフランスの電気自動車購入補助金の約40％が中国企業の製品に充てられることになる。同時に、フランスのマクロン大統領も今年５月、新たなエネルギー補助金政策の改革を発表した。
以前は、フランスの電気自動車に対する補助金条件は次のとおりでした。車両価格が 47,000 ユーロを超えない限り、どの国、どのメーカーでも生産された電気自動車はパリから 5,000 ユーロの補助金を受けることができます。
新法案は補助金の支払いが電気自動車生産時の二酸化炭素排出量に直接連動するよう調整される予定だが、詳細はまだ明らかにされていない。
一方、フランスの電気自動車市場の実績から判断すると、現在フランスで最も売れている中国製電気自動車はMG4である。補助金前の価格は約3万6000ユーロで、フランスの電気自動車市場に占めるシェアは5％未満だ。
しかし、価格の点では、このモデルはモデル 3 と比較して依然として非常に競争力があります。
これは、中国とヨーロッパで中国の電気自動車の価格に対する認識が異なる理由でもあります。中国では通常、輸入モデルは現地生産モデルよりも高価ですが、ヨーロッパでは、輸入された中国電気自動車の価格は現地生産電気自動車と同等か、それよりも安いです。したがって、EUはこれを利用して中国で生産された電気自動車に対して二重の逆調査を行う可能性がある。
第二に、中国の電気自動車が欧州で販売する割合は12％未満だ。これはヨーロッパに対する危険信号でしょうか?
市場調査機関EU-EVSのデータによると、8月の欧州電気自動車市場販売の11.3％を中国ブランドが占め、これは欧州におけるフォルクスワーゲンブランドの販売に匹敵する。テスラの欧州市場シェア15.3％と比べると、まだ一定の差がある。。さらに、ここには10以上の中国ブランドが関与している。
今年8月の欧州14カ国の電気自動車販売台数のうち、MGは10位と最も販売台数が多かった。 8月には6000台以上を販売し、市場の4％近くを占め、ルノーやプジョーなどのフランスブランドを上回った。
モデル販売の観点から見ると、ヨーロッパの背景ブランドを持つ中国の電気自動車はヨーロッパでより良い成績を収めています。中国で売れ筋のBYDは、今年最初の8カ月間に欧州14カ国で7000台強を販売し、市場は依然として上昇している。 Xpeng や NIO などの新電力ブランドの欧州市場での売上高は依然として非常に少ないです。これもある程度は裏付けられますが、中国市場で人気を博したブランドにとって、欧州進出は依然として長い道のりだ。
中国ブランドの海外進出という観点から見ると、中国ブランドは欧州での長期的な市場課題とブランド構築に直面している。したがって、欧州に工場を建設すると発表した上汽MG、比亜迪、長城を除いて、欧州に進出する中国ブランドは一般的に工場を建設する計画はない。市場基盤が弱いことを前提に、工場建設には依然として慎重な対応が必要だ。
しかし、一方で欧州にとっては、中国市場における自国の自動車産業の優位性が失われつつある。一方、中国の電気自動車の世界への輸出規模が拡大するにつれ、中国の自動車輸出台数もドイツを上回った。これはまた、世界市場において、中国ブランドが主にドイツ製の欧州自動車ブランドを追い越していることを意味する。
現在の欧州での中国製電気自動車の販売状況と比較して、自動車産業に大きく依存している欧州諸国は、実際には、中国自動車ブランドの世界市場での爆発的な普及が、世界市場における欧州自動車の競争力を弱めることをより恐れている。
第三に、EU加盟国や欧州の自動車ブランドは調査プロセスに影響を与えることができるのか？
当初、フランスがEUに対し中国製電気自動車に対する「ダブル・リバース」調査の開始を求めた際、ドイツは反対した。しかし、欧州委員会が中国から輸入される電気自動車に対する相殺調査の開始を確認した直後、ドイツ副首相兼経済・気候保護大臣のロベルト・ハベック氏が歓迎の意を表明したとの最新報道を海外メディアが報じた。
以前、私たちはドイツ政府の反対の理由は、実際には中国市場における自国のブランドの発展を保護するためだと考えていました。相互調査によって貿易戦争が引き起こされれば、中国もドイツも損失を被ることになる。
今年のIAAでフォルクスワーゲンはミュンヘンで中国市場重視について公然と語ったが、これは現段階でドイツ自動車産業が中国市場に依存せざるを得ない現実でもある。
しかし、ドイツの態度がEUの決定を変えることはできない。既存のダブルリバース事件から判断すると、EU加盟国が最終的な捜査結果に与える影響は実際には非常に小さい。
実際、フランスとドイツはヨーロッパの 2 つの重要な自動車産業国です。欧州の自動車産業は、経済発展と結びついているだけでなく、欧州連合が実施する炭素排出制度とも密接に関係しています。欧州連合が以前に発令した「2035年二酸化炭素排出禁止」は、欧州の燃料自動車の歴史が2035年に終わる可能性があることも意味している。多くの欧州自動車ブランドは強く抵抗しているが、変革の緊急性を認識する必要がある。
これは、ヨーロッパの既存の自動車会社が直面しなければならない恥ずかしい現実です。彼らは燃料車からの利益に依存していますが、炭素ゼロを達成するには完全電気自動車にする必要もあります。
最近、海外のソーシャルメディアで、フォルクスワーゲンのテクニカルディレクター、グリューニッツ氏が、フォルクスワーゲンは純粋な電気自動車では儲からず、利益を維持するためには現在も内燃機関事業が必要であり、新しい純粋な電気自動車モデルの発売が遅れるだろうと不満を漏らすと、マスク氏は即座に次のようにコメントした。フォルクスワーゲンを含む従来の自動車メーカーは、速やかに自動運転電気自動車に切り替える必要があり、さもなければ時代遅れになってしまいます。
GDPを下支えし、炭素排出目標を達成することの両方が必要ですが、これはまた、欧州の自動車産業にとって、変革を行うかどうかの理由が非常に複雑であることを意味します。しかし、中国ブランドの参入により消極的になってしまった。これが、中国自動車市場への依存度が高いドイツなどの国の態度が揺らいでいる理由でもあるのかもしれない。
第四に、反補助金捜査は海外進出する中国ブランドにどのような影響を与えるのか。中国の自動車ブランドはどう反応するでしょうか？
EUは数年前、欧州に輸出される中国ブランドの電動自転車を対象に反ダンピング・反ダンピング調査を開始した。捜査開始から最終判決まで1年以上かかった。最終的な判決は、反ダンピング税率を9.9％に、相殺税率を3.9％に引き上げるというものだった。
上記の事例によれば、一部の業界関係者は次のように指摘している。EUは「ダブルリバース」調査を開始し、「潜在的なリスク」が12～14か月以内に「実際の影響」に変わり、最終的には追加の懲罰税率をもたらす可能性があると推定した。
その結果として税率が上がるのですが、それよりも大きな影響は、中国ブランドが立ち上げたばかりのグローバル化戦略がこれによって妨げられるのかということだ。
現実は残酷なはずだ。実際、ミュンヘンモーターショー中に中国科学技術協会の万剛会長がチームを率いて「世界協力の深化」を求めるシグナルを発したことからもわかるように、中国の自動車産業は欧州進出の困難を予見しており、国際協力を達成するためのよりバランスのとれた方法を見つけたいと考えている。
中国ブランドにとって、欧州での工場建設の加速は既存の貿易調査の問題を変えるだろうか？
実際、過去2年間で多くの中国ブランドが欧州に工場を建設する計画があるかどうかをブランドから尋ねられ、ほとんどの中国ブランドが慎重な姿勢を示している。
なぜなら、既存の市場規模や、環境保護、政策、欧州に工場を建設する際に直面する可能性のあるその他の課題に関係なく、中国ブランドは複数のトレードオフを行う必要があるからだ。
しかし、現在の状況から判断すると、おそらくヨーロッパでの工場建設のプロセスは加速するだろう。さらに、中国車の世界進出も不可欠であるため、中国ブランドは政府間の交流や協力にも期待を寄せる必要がある。