最近、テスラは米国の顧客に対して、Cybertruck 電動ピックアップトラック、12万米ドル相当（約86万人民元）、国内予約も正式に受け付けております。しかし、CanaccordGenuity チームの調査によると、価格とトラックの性能が発表された後、回答者の67％がサイバートラックを購入しないと回答し、33％が「購入する」と回答した。
CanaccordGenuity の調査結果だけを基にすると、Cybertruck は非常に画期的だと思われる方がほとんどだと思いますが、市場で完全に認識されていない。
このニュースが発表されてから短期間の発酵の後、テスラの株価は何度も下落しました。テスラに対する弱気な見方の中には、6万ドルを超える車の価格は高すぎると思います、大多数にとって販売量はあまり良くありません。別の見方では、Cybertruck の生産能力は短期的には増加しない、これも売上の伸びを制限する重要な考慮事項です。
Cybertruck はプレス機械の代わりに成形金属シートを使用しているため、この革新的なプロセスはテスラが製造設備を再購入する必要があることを意味しますが、テスラが 2019 年に関連プロセスをリリースして以来、大規模に検証されていません。
さらに重要なことは、テスラがサイバートラックを開発して以来、過去数年間で米国の電動ピックアップトラック市場はすでに変化しているということです。例えば、フォードのピックアップトラック「Fシリーズ」2022年には前年比19.7％増の63万6900台が販売される見通し。このうち、フォードのF-150ライトニングは、1回の充電で230マイルから320マイルの走行が可能で、これはサイバートラックの航続距離250マイルから340マイルに匹敵する。基本モデルの価格は4万9995ドルで、サイバートラックよりも大幅に安い。
したがって、サイバートラックの基本性能を考慮すると、サイバートラックがテスラモーターズの第二の成長曲線となるには明らかに不十分である。特に、テスラの新生産ラインの稼働率が不十分で、2023年第3四半期の粗利率が18％を下回り、純利益が44％減少したことを背景に、新生産ラインの生産能力と稼働率の向上はさらに困難になっているに等しい。
しかし実際には、Cybertruck の市場認知度は以前の予想をはるかに上回っています。、同社の株価もCybertruckのリリース前と比較して2％未満わずかに下落しました。
サイバートラックは期待を超える
サイバートラックはフォードの同じ電気ピックアップトラックよりも後に市場に投入されましたが、テスラが提供したサードパーティデータによると、カナコード・ジェニュイティの調査結果では、回答者の60％以上がサイバートラックの購入を検討していないことが示されています。サイバートラックの累計受注台数が200万台を突破。
考えてみるとわかりやすいですね。結局のところ、Cybertruck はアメリカのピックアップ トラックのタフな特性を備えており、新しいエネルギーとインテリジェント テクノロジーによって完全に強化されています。特に、テクノロジーと未来を感じさせるエクステリアデザインが目を引きます。最も重要なことは、アメリカのピックアップ トラック市場は確かにより包括的であるということです。
2022 年の世界のピックアップ トラック販売台数は 565 万台となり、販売台数の半分以上が北米で占められます。, 特に米国の売上高は世界全体の売上高の約半分を占めています。 2018年以降、米国全体の自動車販売は圧迫されているが、米国市場では依然としてピックアップトラックの販売が好調で、年間販売台数は約300万台で推移しており、その販売比率は2018年の16.7％から2022年の19.0％まで着実に増加している。
ブランドの観点から見ると、フォード F シリーズ、シボレー シルバラード、ダッジ ラム米国市場では他ブランドのピックアップトラックが重要なシェアを占めており、2022年の販売台数のそれぞれ23.6％、19.3％、17.3％を占めている。
Cybertruck は、創業以来、差別化された競争アプローチを採用してきました。, Cybertruckは、SpaceXロケットシェルと同じ超硬質冷間圧延ステンレス鋼30X素材をボディに使用しています。非常に強い硬度と耐久性を備えており、特に9mm口径の弾丸で撃たれた場合、長期使用による表面のへこみ、損傷、腐食の問題を軽減できます。自由なアメリカにとって、ドアが侵入されないようにすることは非常に重要です。これにより、F-150 ライトニングの牽引能力 1,000 ポンド（11,000 ポンド、約 5 トン）をはるかに上回る最大 2,500 ポンド（約 1,135kg）の積載量が、それほど眩しくなくなりました。
同時に、サイバートラックのボディは、フレームのサポートを必要とせず、最外層の力のみに依存してボディの強度と安全性の要件を満たす「ExoSkeleton」デザインを採用しています。さらに、Cybertruck の装甲ガラスは非常に強力で、時速 112km の野球ボールの衝撃やレベル 4 の雹にも耐えることができます。
パフォーマンス, Cybertruck Beast バージョンは、0 ～ 100 km をわずか 2.7 秒で加速し、1/4 マイル (約 402 メートル) を 11 秒未満で移動します。ポルシェ 911 を牽引する場合、ポルシェ 911 を上回るパフォーマンスを発揮します。
サイバートラックは、車輪速度に応じてハンドルの操舵力を調整できるため、モデルSよりも回転半径が小さくなり、運転のしにくさが軽減されます。電子式アダプティブエアサスペンションは、可動範囲305mm、最低地上高432mmを実現し、さまざまな複雑な路面状況にも柔軟に対応できる。重心が非常に低く、横転することはありません。
スマートコックピットの観点では、サイバートラックに搭載された防音ガラスにより、コックピットに静かな空間が提供されます。 「18.5 インチ前列 + 9.4 インチ後列」タッチ スクリーン、15 個のスピーカー (2 つの専用サブウーファーと分散型アンプを含む) がユーザーに「劇場のような体験」を提供し、ワイヤレス携帯電話充電パッド、65W USB-C インターフェイス、120V/240V ソケットを備えています。エンターテイメントの停電を心配することなく、前席、後部座席、またはカーゴボックスで快適に充電できます。さらに、テスラは、キャビンには医療グレードの HEPA 高効率空気濾過システムが装備されており、空気粒子の 99.97% を効果的に濾過できると主張しています。
電動ピックアップトラックとして、Cybertruck のパフォーマンスは十分に印象的です。現時点で、Cybertruck の売上を制限できるのは生産能力だけのようです。
容量使用率低下の謎
同社の第3四半期財務報告書によると、テスラの既存生産能力稼働率は高くない, 一般的に、製造会社の生産能力が不足すると、まず下流の需要が急減し、既存の生産ラインの一部が停止します。第二に、企業の生産能力が大幅に拡大しており、設備稼働率を高めるには時間がかかります。前者は会社が本格的に坂道に入ったことを意味し、後者は会社が急速な発展期にあることを意味します。偶然にも、テスラは後者に属します。
2015年から2017年にかけてのテスラの生産能力の変化を振り返ると、テスラはモデル3の生産能力の困難に直面していたため、買収の目標は自動車の量産を確保することだったのかもしれない。テスラは2015年以来、量産技術の確保に注力してきました。この問題を効果的に解決するために、2016年にGrohmann Engineering（テスラへの機器供給を保証するための機械製造を専門とする会社）とPerbix（量産およびオートメーション会社）の買収を開始した。
その後、テスラはバッテリーメーカーに買収を集中させた。 2020年のバッテリーデーに、テスラは自社で新しいバッテリーの生産を開始すると正式に発表し、バッテリー技術の革新に注力していることを示しました。
車両生産能力の観点から見ると、テスラの最初の工場はカリフォルニア州のフリーモント工場で、ここで最初のモデルSが生産された。初の海外工場はテスラ上海ギガファクトリー、主にモデル 3 とモデル Y に使用されます。 2022年のベルリン・ギガファクトリーはテスラのヨーロッパ初のギガファクトリーで、主にモデルYに使用される。他の 3 社は米国のテキサス州、ネバダ州、ニューヨーク州にあり、車両の製造、バッテリー パックと充電パイル、屋上の太陽エネルギーを担当しています。テスラの自動車生産能力は拡大を続けている。テスラの計画によれば、6工場の計画生産能力は440万台に達し、2022年までに生産能力は137万3000台となる。
現段階ではテスラの生産能力拡大は比較的順調で、完全な販売体制を確立している。リチウム電池を動力の核とし、充電パイルによる充電サービスの提供、スーパーファクトリー建設による完成車生産、直営体験店舗の構築による試乗・販売促進、サービスセンターによる配送・アフターサービスを行っています。
この完全なシステムのサポートにより、テスラの粗利益率は競合他社の粗利益率よりも常にはるかに高くなっています。これは、アイデアル社の約 2 倍、Xpeng 社の約 4 倍、フォード、トヨタなどの燃料自動車会社の約 3 倍です。, テスラが将来440万台の生産能力を達成すれば、企業の規模効果はさらに増幅し、同社の統合ダイカスト技術は成熟し続け、生産プロセスは短縮されるだろう。テスラの車両単体の粗利益はさらに増加すると予想されている。
これは、テスラが新エネルギー車市場で価格競争を率先して開始する根拠でもある。同社が先に打ち出した「グランドプラン」の目的は「量に応じた価格」でさらなる市場シェアを獲得することであり、その主力モデルはモデル3だ。
営業担当者の選択
長年の改良を経て、モデル 3 の航続距離 (CLTC) は 2019 年の 445KM から 554KM に増加しました。これは主に、テスラの標準バッテリー寿命容量の継続的な改善とバッテリーコストの継続的な改善によるもので、エネルギー密度が低くバッテリー寿命が短いリン酸鉄リチウムに置き換えられています。
しかし、テスラはバッテリー寿命を向上させる一方、モデル 3 の最高速度、0 ～ 100km/h、モーター出力、その他の性能指標については妥協しました。外の世界では、これは中国には無制限の高速道路が少なく、都市部への適用シナリオが増えているためだと考えられているが、実際には、これはテスラの怠惰の避けられない結果である。商品の位置づけも当初の「ドライバーズカー」から「ファミリーカー」へと変化。
もう一つの主力販売モデルであるModel Yでも、テスラは市場シェアをさらに拡大するために、モデル Q の小型バージョンも発売しました。。注目すべきは、モデルQの生産コストはモデル3/Yモデルの半分に過ぎず、価格も2万5000ドル（約18万元）にまで下がったことだ。まだコンセプトカーの段階ではあるが、テスラのトップダウン開発戦略は完全に形成されている。
製造コストをさらに削減するために、テスラは一体型ダイカストに多大な努力を払ってきました。過去数年間で、テスラの統合ダイカスト能力は、モデル Y の 6,000 トンの型締力ダイカスト マシンから、Cybertruck の 9,000 トンまで増加しました。モデル Q が量産されるまでに、その統合ダイカストのレベルはさらに向上する可能性があり、マスク氏はまた、このモデルの最終的な数は 7 億個を超える可能性があると大胆に主張しています。、フォルクスワーゲン ID.3、ルノー 5、MGZS、BYDATTO3 およびその他のモデルなどの競合他社はこれに匹敵することはできません。
同社が最近発売したCybertruckと組み合わせることで、テスラモデルの研究開発には「二極化」の傾向がある。低価格モデルは販売量で勝ち、高価格モデルは高い粗利益率で勝つ。企業のスケールメリットと合わせて、安定的な利益成長を実現します。
この観点から見ると、Cybertruckの正式納入は、外の世界が宣伝しているほど「業界への破壊的」ではないものの、業界チェーンの統合と反復を再び促進するには十分であり、今後発売されるモデルQも、この業界チェーンの反復に参加することになる。マスク氏の望むようにテスラの業績を向上させるために両社が協力できるかどうかについては、時間が経てば分かるだろう。