世界的な航路の重要な水路として、スエズ運河とともに「ユーラシアの水路」を形成する紅海は、世界で最も交通量の多い水路の 1 つであり、世界貿易のほぼ 12% が紅海を通過しています。世界のエネルギー、材料、その他のサプライチェーンにとって、紅海は「ライフライン」と言えます。
しかし、この「生命線」が平和であるはずがないという混乱した立場は運命づけられています。パレスチナ・イスラエル紛争のバタフライ効果が拡大している。ここでは商船が頻繁に襲撃されており、この航路での運航停止を決定する運送会社が増えている。これは、2021年にスエズ運河で「エバー・ギブン」号が座礁して封鎖され、今年のパナマ運河の干ばつを受けて、課題に直面しているもう一つの世界的な海運動脈でもある。
世界最大のコンテナ輸送会社マースクも先月、サプライチェーンの圧力指数が２６年ぶりの低水準に達し、調達パターンが正常化し安定しつつあると述べた。しかし現在、紅海とスエズを結ぶ水路は寸前で停止されている。
12月18日、BPは紅海を通るすべてのタンカー航行の停止を発表した。これまでに、地中海海運会社、CMA CGM、マースク・グループ、ハパック・ロイドなどの多くの海運大手は、紅海とその隣接水域でのコンテナ船の航行を停止していた。
これは、世界トップ5の海運会社のうち4社が紅海航路を停止したことを意味する。世界のコンテナ輸送市場におけるこれらの企業の累計シェアは53％に達します。言い換えれば、国際輸送の半分以上が紅海を通過しなくなったということです。
巨人は回り道をしており、小型荷主はさらに避けられない。一部のアナリストは、これら海運大手の迂回により、かつては賑わっていた紅海が短期的に突然「静まり返る」可能性が非常に高いと指摘している。マースクは、紅海航路の停止は、中国や他の東アジア諸国からヨーロッパに送られる商品の輸送と適時性に深刻な影響を与えると述べた。マースクは紅海とその周辺地域の状況に細心の注意を払っており、影響を受ける顧客に納期を更新するために連絡する予定です。
この黄金の水路では、巨大な船が座礁しているだけでなく、商品価格も不安定になっています。 2022年にロシア・ウクライナ紛争が勃発して以来、スエズ運河とスメド石油パイプラインの石油・ガス輸送量は大幅に増加したが、これは主に中東とヨーロッパ、ロシアとインド、その他のアジア地域の間の石油・ガス貿易の緊密化によるものである。
2023年上半期には、スエズ運河を通過する世界の原油と精製油の輸送量の割合は12％と18.4％に達した。液化天然ガス（LNG）輸送量は世界のLNG貿易量の約8％を占めています。
BPが紅海輸送の停止を発表した後、ICE英国天然ガス価格は急速に上昇し、主契約価格は8％以上上昇し、ICEブレント原油価格は3％以上上昇した。
19 世紀半ば、当時のエジプト支配者ムハマド アリの同意を得て、フランスとエジプト政府が共同で国際スエズ運河会社を設立し、1859 年に正式に建設が開始されました。10 年間で 220 万人が参加しました。エジプト政府は財源が枯渇し、多額の負債を抱えていました。前例のない費用をかけて、スエズ運河は 1869 年 11 月 18 日に正式に開通しました。
その独特な地理的位置により、航行開通後 1 世紀以上にわたり、スエズ運河周辺地域は、目に見えるか見えないかに関わらず砲撃にほぼ囲まれていました。 1967年6月、イスラエルは第三次中東戦争を開始し、それまでエジプトが支配していたシナイ半島をわずか3日で占領した。シナイ半島はスエズ運河の東岸に位置しているため、イスラエルはスエズ運河をエジプトと「共有」しています。
運河の所有権が変わるのを見たくないエジプトは、スエズ運河を無期限に閉鎖することを決定し、水路を封鎖するために運河の多くの区域で輸送船、浚渫船、その他の船舶を阻止するために軍隊を派遣した。この封鎖は8年間続いた。エジプトが最終的にイスラエルと合意に達した 1975 年になって初めて、スエズ運河の航行が再開されました。
中国社会科学院西アジア・アフリカ研究所の研究員ユウ・グオチン氏は、紅海危機から判断すると、フーシ派軍にはイランからの強力な支援という背景があると述べた。フーシ派武装勢力は、イスラエルに対するある程度の抑止力と圧力をもたらすために、この方法でイスラエルに関連する商船を攻撃した。これは、パレスチナ・イスラエル紛争の文脈におけるイランとイスラエルの間の長期にわたる対立矛盾の間接的な現れであるとみなすこともできる。
イエメンのフーシ派武装勢力は商船への攻撃に加え、イスラエルと米国も標的にしており、中東でイスラエルと米国の軍艦に向けてミサイルや無人機を繰り返し発射している。
これでは米国も黙ってはいられない。現地時間12月19日、オースティン米国防長官はバーレーンの米海軍中東司令部で、紅海を哨戒する統合艦隊を編成するという重大な決定を発表した。
クルーズ参加国には、英国、カナダ、フランス、イタリアなどの「伝統的同盟国」に加え、バーレーン、サウジアラビア、アラブ首長国連邦など多くの中東諸国も含まれる。オースティン氏は、一部の国が紅海南部とアデン湾での米軍との共同パトロールに参加し、一部の国が情報支援を提供すると述べた。
自然災害と人災が重なり、スエズ運河は何度も寸断され、その結果、輸送距離が長くなり、輸送価格が高騰しました。 2021年3月、貨物船「チャンジ号」がスエズ運河で座礁し、輸送動脈が6日間にわたって遮断され、重大な損害が発生した。スエズ運河関係者は、最近運河を通過する船舶に影響は出ていないとしているが、アナリストは、運航を停止する海運会社が増えれば、世界のサプライチェーンに大きな影響を与えると指摘している。
輸出入国際貨物輸送業務に従事する関係者は北京商報の記者に対し、紅海問題が長期間解決しない場合、大手海運会社は今後も喜望峰を迂回し続けることになり、海上運賃が大幅に上昇すると予想されると語った。具体的には、地中海と黒海への航海時間が15〜20日間延長されます。ヨーロッパまでの時間が15日間延長されます。次に、パナマ運河の混雑と中国の旧正月の繁忙期と相まって、貨物料金は短期間に高水準に上昇し、その後は低水準にとどまる可能性があります。
市場は紅海のこの危機に素早く反応しました。ロンドン海上保険市場は１８日、紅海の高リスク海域を拡大すると発表した。報告書によると、市場の試算によれば、戦争危険保険の費用は12月初旬の船舶価格の約0.07％から約0.5～0.7％へと急速に上昇しており、これは航海（約7日間）に数万ドルの追加費用がかかることを意味する。
上記貨物輸送担当者によると、運休の対象となるのは紅海、地中海、ヨーロッパの航路だという。喜望峰を迂回するよりも中欧鉄道が最良の代替ルートとなる可能性がある。しかし、どの路線にせよコストの上昇は避けられない。喜望峰を周回する場合、航海距離は約6,500キロ増加し、所要時間は9～10日増加すると予想される。中国 - ヨーロッパ間の列車を選択した場合、運賃は 30% ～ 40% 増加する可能性があります。
しかし、余国清氏は、計画的なプロジェクトであるため、現在の定期船が今回の事故で航路を調整することはないと考えている。短期的には、このルートを完全に置き換える現実的な可能性はありません。長期的には、検討すべき代替案があるかもしれないとしか言えません。
ドリューリー社のコンテナ研究部門シニアマネージャー、サイモン・ヒーニー氏は、海運業界は現在、現在の状況がいつまで続くか不確実性に直面していると述べた。ヒーニー氏は、もう一つの主要な世界航路であるパナマ運河へのアクセスが低水位のために厳しく制限されており、世界貿易路への圧力が高まっていると指摘した。しかし同氏は、新型コロナウイルス感染症の流行時のように世界のサプライチェーンが深刻に混乱することはなく、輸送コストに大きな影響を与えることもないと予想している。
「ノイエ・ツルヒャー新聞」もまた、新型コロナウイルス感染症の流行時と同様の世界のサプライチェーンの混乱は起こらないと予想している。ビンセント・スターマー氏は、「現在、世界のコンテナ船ネットワークには船舶の輸送能力が余っており、世界の混雑状況は総じて2年前に比べてはるかに改善されている」と述べた。消費者は当面は配送料の値上げに気付かないかもしれません。スターマー氏は、たとえ運賃が大幅に上昇したとしても、顧客に深刻な影響を与えることはないと考えている。