要約:
カリフォルニア州は最近、自動運転車を対象とした新しい法律を可決しました。これにより、ロボタクシーのオペレーターは、車両が故障したり、事故を引き起こしたり、緊急業務を妨げたりした場合に、警察、消防士、その他の初期対応者に現場でサポートを提供することが義務付けられています。また、自動運転車が緊急時の応急処置や法執行活動を30分以上妨害し続けた場合、運営者は地方自治体から罰金を科される可能性がある。新しい規制により、Waymo、Tesla、Zoox、その他のロボタクシー事業者の緊急事態への対応責任がさらに強化されることになります。
この法律はカリフォルニア州上院法案 1246 (SB 1246) であり、デイブ・コルテセ州上院議員によって提出され、カリフォルニア州知事ギャビン・ニューサムによって署名されました。この法律は、自動運転車が公道で故障したり、緊急事態が発生した場合の警察、消防署、初期対応者、地方自治体との調整の問題を取り上げている。
規制によると、2028 年 7 月 1 日以降、自動運転車の運転者は、「現地事故技術者」とも呼ばれる現地の初期対応者に現場連絡先を提供する必要があります。自動運転車が事故を起こしたり、道路を封鎖したり、緊急作業を妨害したりした場合、消防士や警察、その他の緊急対応者に動かなくなったロボタクシー自身に対処させるのではなく、こうした人員が現場に出向いて問題の対処を手伝う必要がある。
新法では、システム障害が発生した場合、事業者に対し車両の位置や運行状況を関係自治体に報告することも義務付けている。広範囲にわたるシステム障害により、多数の自動運転車が路上に放置された場合、地方自治体は車両ごとに運転者を追跡することなく、調整のためのより直接的なチャネルを確保できるでしょう。
この法律はまた、遠隔オペレーターに新しい要件を課しています。商用自動運転車の監視、指示、制御を担当するリモートドライバーおよびリモートアシスタントは、米国に居住しており、有効な米国の運転免許証を保有している必要があります。自律型乗客サービス車両の場合、オペレーターはまた、遠隔運転手または遠隔アシスタントごとに少なくとも 5 台の自動運転車両の人員配置を維持し、これらの人員が車両内の事故や緊急事態に即座に対応できるようにする必要があります。
同時に、現場で事故処理を担当する技術者も時間内に現場に急行する必要があります。関連要件に従って、初期対応者または 911 指令センターから事故通知または要請を受け取った後、現場の技術者は直ちに派遣される必要があり、少なくとも 90% の場合、通知または要請を受け取ってから 20 分以内に事故現場に到着します。
この法案の直接の背景は、近年カリフォルニア州で自動運転車が緊急業務を妨害する一連の事件が発生したことです。過去1年間、一部のロボタクシーは、火災現場、警察、その他の緊急現場の近くで通常の迂回ができなかったり、不適切な場所に駐車されたり、事故現場に直接進入したりすることがあった。
より複雑なのは Waymo です。 TechCrunchの以前の調査では、一部の自動運転車に問題が発生した後、初期対応者が自ら車両を引き取り、道路外や緊急エリアから移動させなければならなかったことが判明した。自動運転事業者が担うべき車両処理業務を実際に消防士や警察官が引き受けるケースもあった。
2025 年 12 月にサンフランシスコでも大規模な事件が発生しました。その際、変電所の火災により市内の広範囲にわたる停電が発生しました。多数のウェイモ・ロボタクシーが電力や信号の問題で路上で失速し、一部の車両が道路や交差点をふさいだ。関連するカリフォルニア州上院法案の分析文書には、地方自治体が緊急調整と技術サポートを求めてウェイモに連絡しようとしたところ、返答まで53分待たされたと記載されている。
今年 7 月、米国道路交通安全局 (NHTSA) も自動運転業界に直接圧力をかけ始めました。 NHTSAのジョナサン・モリソン長官は当時、自動運転車の開発者らに書簡を送り、進行中の緊急事態の現場への進入、救急車や消防車の妨害、警告灯、コーン、発煙筒、煙、火災などの安全信号の適切な認識の失敗など、自動運転車が警察やその他の初期対応者の業務を妨害する「明らかなパターン」を規制当局が発見したと述べた。 NHTSAは自動運転企業にソリューションの提案を求めている。
カリフォルニア州は、他の手段を通じて自動運転車の監督も強化しています。今年4月に発効した新たな規制では、自動運転車の運転者に対し、双方向通信チャネルの提供など、より完全な初期対応者との対話計画を策定することが求められ、企業は初期対応者からの連絡を受け取ってから30秒以内に対応することが求められている。地元の緊急事態当局は、公共の安全に関する事件が発生した際に一時的な電子ジオフェンスを設置し、自動運転車に特定のエリアからの退去を要求したり、新たな自動運転車の進入を禁止したりすることもできる。
したがって、カリフォルニア州がロボタクシーの緊急対応能力の監督を強化したのはSB 1246が初めてではなく、既存の規則に基づいて企業の責任をさらに明確にすることである。以前の焦点は主に通信、遠隔制御、緊急エリア管理メカニズムの確立にありましたが、新しい法律では現場の人員、人員配置、および現地の罰則メカニズムがさらに増加しました。
新しい規制はロボタクシー業界にとって特に重要です。自動運転車と従来の人間が運転する車には、故障した場合に明らかな違いがあるからです。普通の車が故障した場合、通常、警察、消防士、またはレッカー車は所有者または運転者と直接通信できます。しかし、運転手が車内にいない自動運転車では、初期対応者は人間の指示に従って動けない車両に直面する可能性があります。オペレーターの遠隔担当者が時間内に応答できない場合、企業が行うべき廃棄作業が公安部門に移管される可能性があります。
現在、Waymo は米国最大の商用ロボタクシー オペレーターの 1 つです。同社は米国内に約4,000台の商用自動運転車を保有しており、そのうち約1,200台がサンフランシスコ・ベイエリアにある。 Waymo以外にもTeslaやZooxなどの企業も商用ロボタクシー事業を進めており、新法の影響は1社にとどまらない。
ロボタクシー業界にとって、もう 1 つの重要な変化は、自動運転車と公共安全システムの関係が、企業が独自の緊急計画を策定することから、政府が最低基準を明確に規定することに徐々に移行しつつあることです。これまで業界は独自の技術体系に基づいて消防や警察との連携方法を確立できたが、新法では事業者に対し統一した対応、人員、現場支援の要件を満たすことが求められている。
これは、Robotaxi の運営コストが増加する可能性があることも意味します。企業は車両や自動運転システムを保守する必要があるだけでなく、年中無休の遠隔対応システムを確立し、事故現場に迅速に到着できる技術者を稼働都市に配置する必要もあります。フリート数が限られている小規模な自動運転企業の場合、このような人員とインフラストラクチャの要件により、商用運営の固定費が特に増加する可能性があります。
しかし、新しい法律は、ロボタクシーがカリフォルニアで営業を続けることを禁止しておらず、自動運転会社が特定の都市から撤退することも義務付けていません。これは、企業の責任と緊急時の対応能力を強化しながら、自動運転サービスの開発を継続できるようにすることで実現します。カリフォルニア州政府は以前、新たな規制の枠組みを通じて自動運転技術の開発と公共の安全との間により明確なルールを確立したいと明らかにしていた。
ロボタクシーが実験サービスから段階的に大規模商用運行の段階に入っていく中、消防車、救急車、パトカーや事故現場などに車両がどのように対応するかが、自動運転技術のさらなる規模拡大を図る上で重要な現実的な課題となると考えられる。一般の人々にとって、本当に検証する必要があるのは、ロボタクシーが通常の道路環境で運転タスクを完了できるかどうかだけでなく、火災、停電、交通事故、その他の緊急事態が都市で突然発生したときに、運転手のいないこれらの車が状況を適切に認識し、道路に道を譲り、人間の初期対応者と効果的に協力できるかどうかです。
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