テスラ幹部が新型ロードスターを詳しく説明：四輪駆動の放棄、特殊な4680バッテリー、対象車の重量は1.7トン未満

要約:

テスラの新しいロードスターが正式に発表されましたが、その技術ソリューションは市場の以前の予想をはるかに上回っていました。この車には、専用の 4680 バッテリー、デュアルモーター後輪駆動システム、アクティブ地上吸引ファン、および SpaceX の冷気スラスターが装備されています。最も過激なバージョンは、時速0マイルから時速60マイルまで0.55秒で加速でき、地面を持ち上げる能力は限定されていると主張しています。

16 日のハガティ チャンネルのインタビューで、テスラの車両エンジニアリング担当副社長ラース モラヴィは、この車の中核となる技術的詳細を初めて体系的に明らかにしました。彼は、

新しいロードスターがついに四輪駆動ソリューションを放棄し、代わりにデュアルモーター後輪駆動レイアウトを採用したことを明らかにしました。デュアル モーターの合計出力は 1 メガワット (約 1,341 馬力) を超え、トルクは 1,400 Nm を超えます。

彼は、

車両の目標重量は 1,700 キログラム弱になるだろうと述べました。

新しいロードスターは当初 3 つのバージョンで発売され、価格はまだ発表されていません。製品シリーズは、完全な電源システムと床吸引ファンを備えたパフォーマンス バージョンから始まり、時速 0 マイルから 60 マイルまで約 1.6 秒で加速できます。スラストバージョンには空調スラスターが追加され、同じインジケーターが 0.85 秒に短縮されます (タクシーの開始時間を差し引いた値)。最上位のロケットバージョンは、助手席を400リットルの高圧窒素コンテナに置き換え、シングルシートモデルになります。加速性能はさらに0.55秒まで短縮され、短時間の離陸飛行が可能になるという。

デュアルモーターリアドライブと専用 4680 バッテリー

ラース モラヴィ氏は、四輪駆動を放棄することは妥協ではなく積極的な選択であると述べました。

「モーターは 2 つしかありませんが、そのパワーとトルクは実際には Plaid (3 モーター バージョン) よりも優れていますが、よりコンパクトなアセンブリに詰め込まれています。」

バッテリー パックも、この車の主要なハイライトの 1 つです。

テスラは、ロードスター用にカスタマイズされたバージョンの 4680 バッテリー セルを特別に開発しました。シェル材質を従来のスチールからアルミニウムに変更し、軽量化と熱伝導性の両立を図りました。アッパーカバーはチタン製で、厚みの異なる素材を特注で溶接することで重量をさらにコントロール。

熱管理の点では、バッテリー パックは両面冷却設計を採用しており、冷却剤が往復ではなく単一パスで流れ、より均一な熱流分布を維持します。目標は、パフォーマンスをほとんど低下させることなく、ほとんどの運転条件下で安定した出力を維持することです。

バッテリー システムの動作電圧は約 800 ～ 1000 ボルトで、Cyber​​truck や Semi のテクノロジー パスと同様です。

関係者によると、バッテリーの寿命は 300 マイル (約 483 キロメートル) 以上で、急速充電の目標はバッテリーを約 10 分で 15% から 80% まで充電することです。バッテリーの具体的な容量はまだ発表されていない。

ラース モラヴィ氏は、その設計目標は、ドライバーがトラック上で 25 ～ 30 分間連続走行した後、すぐにエネルギーを補給し、すぐに次の走行を開始できるようにサポートすることであると述べました。

アクティブな空気力学: 地面吸引システムが低速時の死角を補います

従来の空力設計に加えて、新しいロードスターにはアクティブ地面吸引システムが導入されています。これは技術ソリューションの最も画期的な部分の 1 つでもあります。

ラース モラヴィ氏は、時速 200 マイル (時速約 322 キロメートル) を超える速度では、車両重量の 2 倍に相当する空力ダウンフォースを生成できるが、時速約 50 マイル (時速約 80 キロメートル) 未満の速度では翼の効果が限定されると述べました。

このギャップを埋めるために、

テスラは、それぞれ約 20 キロワットの出力を持つ 4 つのファンと、車体を地面に向かって積極的に吸引する 4 つの独立した格納式スカートを車の下に設置しました。

これらのファン モーターは、テスラ ヒート ポンプ システムの高圧コンプレッサー モーターから派生したものです。高速直進時には前後のスカートが同時に開き、ファンにより下方の気流を強制的に取り出すことで、アクティブエアロダイナミクス効果をさらに高めます。スカート本体はゴム毛とナイロン毛を組み合わせた交換可能な消耗パーツで、サーキット用に位置付けられています。

車体の外側は、最大 80 度回転できるフロント リップ スポイラー内のフィン、外側に展開可能なフェンダー デフレクター、上部のアクティブ冷却空気出口など、複数の可動空力パネルで覆われています。

ラース モラヴィは、前面領域全体を「約 5 つの異なる表面で構成された巨大な翼型」と表現しています。尾部アクチュエータは人型ロボット Optimus の脚部アクチュエータをそのまま流用し、所定の姿勢を維持するためのブレーキ機構を追加しています。

SpaceX 冷気スラスター: 窒素によって駆動され、最大推力は約 90 キロニュートン

新型ロードスターの最も話題になっている機能は、SpaceX と共同開発されたコールド ガス スラスター (CGT) システムによるものです。

このシステムは作動流体として高圧窒素を使用し、カーボンファイバーを巻いた複合圧力容器に保管され、作動圧力は最大 10,000 ポンド/平方インチ (約 689 bar) です。

ラース・モラヴィ氏は、窒素を選択した理由を説明したとき、「車内で燃焼させる必要がある燃料を追加するのは常に不適切だと感じます」と述べました。窒素は無毒かつ不燃性であり、宇宙船の姿勢制御システムの技術的方針と一致しています。

スラスト バージョンには、200 リットルのコンテナと車両後部に配置された 4 つのプロペラが装備されています。最大推力は80キロニュートン以上で、一般的な戦闘機のエンジン1基の推力に相当する。 0.85 秒の加速を達成し、その過程で 5g 以上の前後方向の加速度を生成します。

これに基づいて、最高仕様の Rocket バージョンでは副操縦士の座席が 400 リットルのコンテナに置き換えられ、総ガス貯蔵容量は 600 リットルになります。プロペラの数は機体の各コーナーに 1 つ、ヨー補正のために前部に 2 つずつ計 6 つに増加し、合計推力は 90 キロニュートン近くに達し、地上からの短期間の飛行をサポートします。ラース・モラヴィ氏は、今回の飛行デモンストレーションは「空飛ぶクルマが実際に存在する」ことを証明することを目的としていると述べた。

推進システムの制限は、タンクガスが消費されるにつれて推力出力が徐々に減衰することです。これは燃焼システムとは本質的に異なります。現在、600 リットルの貯蔵タンクを完全に満たすには 6 ～ 7 時間かかります。テスラは、時間を約 30 分に短縮することを目標に、急速充填システムを開発しています。

バルブの設計は主に SpaceX から提供されていますが、アクチュエータのモーターとアクチュエータは Tesla によって提供されており、このシステムにおける 2 社の分業が反映されています。

コックピットの設計と量産プロセス

コックピットのレイアウトはドライバーを中心に配置されています。シートベースは固定式で、可動ペダルセットによりドライビングポジションを調整し、背もたれの傾きを調整可能です。中央のスクリーンは常にドライバーの方を向いており、フロントガラスの基部には一連のスリムなスクリーンが埋め込まれています。ステアリングホイールはコックピット全体の航空機スタイルを踏襲した特殊な形状のデザインを採用。この車両にはブレーキバイワイヤとステアリングバイワイヤの両方が装備されています。

ラース モラヴィ氏は、4 ～ 5 台のプロトタイプ車両が開発に着手しており、来年初めにはさらに大規模なテスト車両を構築する予定であると明らかにしました。

車両の目標重量は 1,700 kg 弱で、最終データはまだ確認中です。基本モデルはまだ開発段階にあり、現段階の製品シリーズはパフォーマンスバージョンから始まります。販売価格に関して、テスラはいかなるバージョンの価格情報も発表していません。