要約:
2026 年 8 月、メルセデス ベンツと BMW は相次いで短いビデオを公開し、同じ質問をさまざまな方法で指摘しました。つまり、車は描かれているのか、検証されているのか?メルセデス ベンツの短編映画では、マウスでドラッグして箱から車が飛び出します。画面上のテキストは核心を突いています。「フレームに収められているのは車です。測定されているのは強度です。」
新車にとってクラッシュカーはデスバレーの避けられない原因ではありませんが、実車検証がシミュレーションデータに置き換えられ、必要なテストが削除され、消費者が受動的にテストドライバーになると、速度は競争力からデスバレーのアクセルへと変化します。
BMW 中国は、一見ばかばかしいテストシーンから始まり、その後、同社の実際の衝突実験室と風洞施設に切り込み、「徹底的な洗礼を受けなければ BMW ではない」という一文で終わりました。 2つの伝統的な高級ブランドは共同で、業界で「クラッシュカー」と呼ばれるモデル、つまり開発サイクルを短縮し、実際の車両検証プロセスを省略して市場に投入するモデルをターゲットにした。
中国の自動車市場における新車供給のスピードは、この論争への最も直接的な脚注となっています。 Bitauto の車両データベースの本格的なデータによると、2026 年上半期に国内乗用車で合計 576 の新車モデルが発売され、その内訳は 1,731 モデルで、毎日平均 3.3 モデル以上が発売されました。自動車専門家の統計的能力はさらに幅広い。毎年のフェイスリフト、派生モデル、限定車を考慮すると、今年1月から6月までに中国で発売された新車の数は600台を超え、月平均100モデル以上となった。
自動車の開発サイクルは、従来の燃料自動車の時代には一般的だった 36 か月以上から、現在では約 18 か月に短縮されており、一部の新しいブランドでは 12 か月に近づいています。スピードは効率性だけでなく、検証システムと品質の収益を継続的に圧迫します。浙江吉利控股集団の李書福会長は、2026年の中国自動車重慶フォーラムで、自動車は人の命に関係しており、「自動車は短く、平坦で、速いという概念では生産できない」と公に述べた。北京現代自動車の李鳳剛ゼネラルマネジャーは、2026年の中国自動車フォーラムで、一部のブランドは市場投入までのスピードを追求するために必要なテストを削除しており、「消費者がテストドライバーになっている」と率直に述べた。
さらに憂慮すべきことは、新しいリリースのスピードが持続的な市場収益につながっていないことです。 NIOの創設者であるLi Bin氏は以前、業界が「新車効果の死の谷」に陥っていると主張した。新製品の短期的な人気は著しく加速しており、巨額の研究開発投資が長期的な市場価値を実現するのは困難です。長城汽車の魏建軍会長は、自動車は耐久消費財であり、動きの速い消費財には適さないと明言した。 「やみくもに製品の反復を加速し、ブランドの信頼を過剰に引き出すことは、ガチョウを殺し、卵を奪うことです。」
「高速」とは効率革命ですか、それとも品質の妥協ですか?速い車と新車のデスバレーとの間にはどれくらいの差があるのでしょうか?答えは「必然」か「偶然」よりも複雑かもしれません。
特急車両の争奪戦: 時間外でプロセスが縮小したかどうかを確認する
車が「速い」かどうかを判断するための統一された答えは業界にまだありません。論争の出発点は、一見単純な質問です。36 か月の開発サイクルは通常とみなされ、18 か月は早いとみなされますが、24 か月はどうでしょうか?
Lantu Automobile の会長である Lu Fang 氏の答えは、時間だけでは基準として十分ではないということです。鍵となるのは、車両が必要な検証プロセスをすべて通過したかどうかである、と同氏は考えている。 「開発中にルールに違反し、手抜きをし、テストを省略した車はクラッシュカーです。しかし、サイクルが短縮されていても、規制や業界標準のすべてのテストを綿密に完了している場合、その車は『高効率車』と呼ばれるべきです。」
この判決はルー・ファンだけのものではありません。同様の見解を持つ企業経営者は一般に、プラットフォーム アーキテクチャの再利用、モジュール開発、シミュレーション テスト機能の向上により開発のスピードアップが可能になり、このスピードアップは必ずしも検証の品質を犠牲にするものではないと考えています。 Lu Fang 氏の言葉を借りれば、「これは効率革命であり、品質の妥協ではありません。」
Lu Fang 氏もある程度の懸念を表明しました。同氏は、世論には中国の新エネルギー車や新電力ブランドの全体的な進歩を否定するために「速い車」というレッテルを使う傾向が実際にあると考えている。同氏は、「私が特に懸念している問題の一つは、これを『衝突車』だと言い、中国の新エネルギー車や新動力車にラベルを付けるコメントが常にあることだ。これはあまり良くないと思う。我々はまだ客観的に判断する必要がある」と率直に語った。同氏によれば、クルマが「クラッシュカー」であるかどうかの判断は、開発過程で行うべき試験、解析、シミュレーション計算、シミュレーションが一つ一つ完了しているかどうかで決まるという。 Lantuのアプローチは、シミュレーションと実車検証を並行して行うことだ。技術者らはトルファン、崑崙山、焼石などで毎年実車テストを続けている。 「時間だけが基準ではありません。プロセスが完了したかどうかを確認することが重要です。」
しかし、研究開発とサプライチェーンの最前線からの情報は別の側面を示します。一部の業界関係者は、一部の自動車会社が検証過程でシミュレーションテストに依存しているのは合理的な範囲を超えていると述べた。言及された事例の 1 つは、新エネルギー自動車会社が新しい車のドア ハンドルを合計 10,000 回テストし、そのうち物理的なテストは 2,000 回のみで、残りの 8,000 回はすべてシミュレーションによって完了したというものです。業界関係者は「こうした状況は珍しいことではない」と話す。 「一部の自動車会社は実際のテストの 20% しか実施しておらず、テストの残りの 80% はシミュレーション テストに依存しています。」
検証段階での削除はより巧妙です。李鳳剛氏は、車両開発検証はDV（設計検証）とPV（量産検証）の2段階に分かれており、この2つはかけがえのないものであると指摘した。 DVでは設計計画が実現可能かどうかを検証し、PVでは量産金型や生産ラインが合格品を安定して生産できるかどうかを検証します。彼の警告は次のとおりです。「リンクを削除すると、生産の一貫性が低下し、品質が大きく変動します。」しかし、多くの関係者からのフィードバックによると、DV ランダムテスト、PV 簡易テスト、さらにはいくつかの極端な労働条件テストを省略することが、一部の自動車会社にとって市場投入までの時間を短縮する手段となっています。
上汽フォルクスワーゲンのフォルクスワーゲン ブランド マーケティング ビジネス担当エグゼクティブ ディレクターであるリー ジュン氏が、より直接的に説明しました。同氏は、研究開発のペースを加速することは可能だが、検証を時間をテクノロジーに完全に置き換えることはできないと述べた。金属疲労、ゴムの劣化、バッテリーサイクルの充放電、車両の耐久性などは「AIシミュレーションに置き換えるどころか、1分たりとも保存できない」項目ばかりだ。この時期を怠ると、３～５年後にはシャーシの錆びやサスペンションの破損、車内の異音などの問題が顕在化すると警告した。
奇瑞汽車の執行副社長、Li Xueyong 氏も同様の立場を表明しましたが、焦点は異なります。同氏は奇瑞自動車の自動車製造の遅さに対する外部の批判を認めたが、このペースを避けることはなかった。彼は、自動車は急速に変化する消費財ではないと信じています。これらは何百万もの家族の安全に関係しており、世界中のさまざまな道路状況、気候、使用習慣のテストに耐える必要があります。同氏は、Fengyun T7 の 4 年間の開発サイクルには 3 つの「できないこと」があると考えました。研究開発を迅速に行うことができないことと、製品を繰り返し磨き上げる必要があることです。検証は迅速ではなく、信頼性には実際のシナリオのテストが必要です。グローバルなユーザーの共同創造は迅速に行うことができず、さまざまな市場の声に耳を傾ける必要があります。 「時間を節約する勇気は本当にありません。」
しかし、現在の国家基準では、シミュレーション テストと実際の路上テストの比率に関する必須要件は課されておらず、燃料車と新エネルギー車の最低テスト走行距離のみが規定されています。試作車両の数やテストの頻度などの主要なパラメータは、企業の内部統制の範囲内に含まれます。これは、新車が最終的に規格に合格することができる限り、試験プロセス中に「車両が合格したらすぐにプロジェクトが合格する」という慣行に対して明確な制度上の障害がないことを意味します。
したがって、クラッシュカーの核心的なリスクは、開発サイクルが 36 か月から 18 か月に変更されたことではなく、検証プロセスが大幅に短縮されたことです。プラットフォーム化とシミュレーション技術を使用して「完全な検証」を加速する場合、それらは効率化ツールになります。 「不完全な検証」を隠蔽するために使用される場合、それらはリスク移転メカニズムになります。両者の境界は社内だけで明確になることが多いです。
トリプルプレッシャーはどのようにしてクラッシュカーを生み出したのでしょうか?
特急車両の出現を、特定の企業や特定の意思決定者にとっての道徳的な問題に還元すべきではありません。これは、複数の圧力が重なり合った業界によって形成される集団的な行動パターンです。このモデルを理解するには、市場構造、利益分配、技術ツールの 3 つのレベルに戻る必要があります。
まず市場構造を見てみましょう。中国汽車販売協会乗用車市場情報共同支部（乗用車協会支部）のデータによると、2026年7月の全国乗用車市場の小売台数は146万1,000台で、前年比20.9％減少した。 1月から7月までの累計小売販売台数は1017万3千台で、前年同期比20.3％減となった。市場総量の縮小はしばらく続いている。一部の専門家は、国内自動車市場は今や株式ゲームの段階に入っており、「クラッシュカー」論争は国産自動車の激しい市場投入の直接的な現れであると述べた。
既存の市場において、売上の成長を維持するための手段の 1 つは、新製品の導入を加速することです。しかし問題は、新車の市場人気が短くなっているということだ。企業はこの論理を知らないわけではありませんが、市場シェアに対する圧力が十分に強い場合、短期的な行動が長期的な判断を圧倒することがよくあります。このことからも、「新車効果の減衰」と「新車導入の加速」という一見相反する現象が同時に存在する理由が説明できる。
収益構造を見てみましょう。中国自動車工業協会の陳世華副秘書長は、自動車製造の利益率が1.5％に低下したことを明らかにした。このレベルでは、10万元の新車の場合、OEMの利益はわずか1,500元にすぎません。参考までに、2023 年の自動車製造利益率は 5% にとどまるが、3 年間で 70% 縮小した。
利益率の急激な縮小により、一部の企業にとって研究開発コストと検証コストの削減は「やるべきではない」から「やらなければならない」ことになりました。 Auto Baihui Research Institute の会長 Zhang Yongwei による分析により、このジレンマの構造的理由がさらに明らかになりました。自動車会社は、上流の原材料価格の上昇、インテリジェントな研究開発への投資の継続的な増加、最終価格の譲歩という三重のプレッシャーにさらされています。同時に、業界チェーンの利益は上流に集中しています。パワーバッテリーとハイエンドのスマートドライビングチップの市場構造は高度に集中しており、少数の大手サプライヤーが技術的障壁を頼りに交渉力を獲得している。しかし、自動車セグメントには、技術が集約され、多数のブランドがあり、豊富な生産能力があります。コスト面での値上げを拒否できず、価格面での値上げをあえてしない。利益は両方向から圧迫されます。
車両全体の利益率が 1.5% に減少すると、検証プロセスの各テストは目に見えるコストに相当します。問題は、この圧力が品質収益の再定義につながるかどうかですが、これを再定義する権限は現在、企業自身の手にあります。
第 3 レベルは、技術ツールの普及です。デジタルツイン、AI（人工知能）シミュレーション、ソフトウェアとハードウェアの分離、標準化されたプラットフォームにより、開発効率は確かに向上しました。マッキンゼーのグローバルシニアマネージングパートナーであるグアン・ミンギュ氏は、新エネルギー車企業は開発プロセスにおける仮想シミュレーションの割合を大幅に増やしており、デジタルツイン技術を利用してコンピューター環境で高精度の車両モデルを構築し、衝突安全性、熱管理、空気力学、バッテリーの熱暴走などのシナリオのシミュレーション検証を完了していると考えている。 「もともと実車を必要とした多数のテストが仮想環境に移行され、物理的なプロトタイプとテストラウンドの数が最適化されました。」
しかし、Guan Mingyu 氏は次のようにも強調しました。「研究開発プロセスがどのように最適化されたとしても、実行しなければならない実車テストと完了しなければならない実車テスト走行距離は、妥協することなく完了する必要があります。」李汽車の李翔最高経営責任者（CEO）は、より抑制的な表情を浮かべた。同氏は、自動車の試験・検証分野におけるAIによる実車検証の効率向上には限界があると考えている。
この判決が注目に値する理由は、シミュレーション技術の根本的な限界に触れているからです。シミュレーションでは、既知の極端な作業条件をシミュレートできますが、実際の道路環境の不確実性、複雑な変数の重ね合わせ、長期の経年劣化プロセスで発生する偶発的な故障を完全に再現することはできません。企業がシミュレーション データを使用して実際の車両の路上テストのギャップを埋めると、実際には不確実な現実が決定論的なモデルに置き換えられます。自動車の安全設計の基本は、まさに不確実性に対する冗長性を維持することです。
現時点で、特急車両の出現に関する供給側のロジックは基本的に明らかです。株式市場の競争圧力により、企業は新しい周波数を維持する必要があります。利益率が極限まで圧縮されているため、検証コストは削減の対象となっており、シミュレーション技術の普及は一見合理的な削減手段となっている。
しかし、特急車両を供給側からだけ理解するのは完全ではありません。事故車を死の谷へと本当に加速させているのは、消費者側で起こっている構造的な変化です。
無視された需要側: 消費者は「買う価値」を再定義しています
特急車両の運命は供給側だけで決まるわけではありません。自動車会社が認証プロセスの圧縮に賭けている場合、供給側の圧力よりも消費者側で起こっている変化の方が決定的なものになる可能性がある。
ニールセン IQ とワールド データ ラボが共同発表した「2026 年の 2 つの消費者情勢」レポートは、世界人口の 82% をカバーする世界 59 市場の消費データを追跡し、世界の消費者市場が二極化を経験し、かつて主戦場であったミッドレンジ市場が崩壊しつつあるという、「消費のアップグレード」や「需要の低迷」といった単一の物語とは異なる傾向を明らかにしています。この報告書の中核となる調査結果は、世界の日用消費財価格が2021年から2025年にかけて累積26％上昇し、賃金の伸びが追いついていないということだ。その結果、消費者は単純かつ慎重になるどころか、より選り好みするようになりました。
このレポートでは、世界の消費者を裕福な消費者とコア消費者の 2 つのグループに分類しています。 2026 年には、前者の総支出は 35.9 兆ドル、後者の総支出は 31.6 兆ドルになると予想されます。 2 つのグループの規模は 6 倍異なりますが、支出する金額はほぼ同じです。これは、これまで企業が慣れ親しんできた「中間層の最大人数を掴む」という戦略基盤が通用しなくなったことを意味します。このレポートは、中国市場を分析する際に、より直接的な判断を下している。すなわち、中国の急速に変化する消費財市場は全体として衰退しており、ミッドレンジ製品はすべてのカテゴリーで急激に減少しており、バリュー製品がシェアを拡大しているというものだ。レポートには次のように書かれています。「これは単純な格下げの話ではありません。縮小する環境では、ポジショニングはより正確でなければなりません。ブランドはなぜプレミアムに値するのか、なぜより強力な価値を提供できるのか、なぜ消費者の買い物かごに留まるほど重要なのかを証明する必要があります。」
このロジックを日用消費財から自動車業界に拡張することは、突飛な話ではありません。特急車両の典型的な問題は、ある種のあいまいな価値を提供することです。パラメータの点では競合製品と一致しており、構成の点では追加的ですが、明確でかけがえのない価値提案が欠けています。消費が二極化している市場では、このタイプのモデルは最初に両端から圧迫されることになります。品質やブランドに喜んでお金を払う消費者にプレミアムを付ける十分な理由を提供することはできませんし、計算に熟達している価格に制約のある消費者に真の究極のコストパフォーマンスを提供することもできません。ファジーポジショニングは、増分市場で注文を獲得するためにトラフィックと鮮度に依存することもあります。
マッキンゼーの「2026 年世界消費者の現状」レポートには、もう 1 つの重要な変化が記載されています。報告書では「賢い消費者」の台頭が４大トレンドの１つとして挙げられている。消費者の 80% 以上が商品の使用サイクルを延長しました。価値の定義は単に最低価格にとどまらず、耐久性、修理可能性、再販価値などライフサイクル全体の概念が含まれています。
自動車などの耐久消費財の場合、これは意思決定の枠組みの移行を意味します。消費者の焦点は「購入時のパラメータと価格」から「ライフサイクル全体でのコストとエクスペリエンス」に移りつつあります。市場に出て最初の 1 か月で 1 台の自動車の注文が 10,000 台を超えたことは、話の始まりにすぎません。 6 か月後の価値維持率、3 年後の故障率、5 年後のメンテナンスコストなど、これらの変数が前例のないスピードで消費の決定に影響を与えています。クイックサービス車両は、初期のマーケティングで短期的な販売を達成したとしても、その後の品質クレーム、リコール、価値維持の崩壊、口コミの反発などが、ますます短いサイクルで市場にフィードバックされることになります。新車効果は渋滞をもたらす可能性がありますが、長期的な信頼性の欠如を補うことはできません。
情報取得プロセスにも変化が生じました。 Nielsen IQ レポートによると、買い物客の約 4 分の 3 が商品発見に AI を使用し、20% がショッピングに AI を使用しています。 AI 主導の推奨アルゴリズムは、どの製品が消費者の検討範囲に入るのかを決定することで、消費者の行動を形成する新たな「ショッピングの門番」となりつつあります。
自動車分野では、これは、品質データ、ユーザーからの苦情、リコール記録、価値保持曲線、その他の情報がより効率的に統合され、提示されることを意味します。消費者の宿題をする能力は向上しており、情報の非対称性によるボーナス期間は短縮されています。これまで、特急車両は情報のギャップとマーケティング活動に頼ることで、一定期間「早期導入者の利益」を維持できたかもしれませんが、AI やデジタル ツールが情報の対称性を加速するにつれて、この枠は目に見える速さで閉まりつつあります。消費者は自動車会社が新製品を発売するよりも早く足で投票する。
現時点で、特急車両が直面している困難は、単純な供給側の問題を超えています。一方で、市場競争、利益の圧縮、技術ツールへのアクセスのしやすさが組み合わさって、迅速な結果を求める衝動を生み出しています。その一方で、消費者は、より洞察力のある洞察力のある意思決定方法で、すぐに結果が出る結果を罰するようになっています。 2 つの力が重なり合った結果が 1 つの現象に集中します。新車の中には、発売時に最高潮に達した後、すぐに端に滑り落ちてしまうものもあります。これが典型的な「新車死の谷」の概要だ。
新車デスバレー: 迅速な成功のメカニズム
消費者側の変化からも、特急車両を取り巻く外部環境は厳しさを増していることが分かります。しかし、外部環境の変化は背景にすぎません。クルマの運命を決めるのは、「新車死の谷」を越えられるかどうかです。
一汽トヨタ自動車販売有限公司の副総経理、Dou Huijuan 氏は、今年上半期に 600 台以上の新車が発売されたが、月に 10,000 元を超えた新車は 2 台だけだったと指摘しました。ほとんどの新車販売はピークから3カ月で大幅に減少し、新車ボーナスのもらえる期間は大幅に狭まった。彼女は、急速な開発の背後で、反復速度を重視して長期的な検証を無視すること、短期的なパフォーマンスを重視してフルサイクルの品質を無視することの間の矛盾が急速に明らかになりつつあると考えています。新製品の集中的な発売も、消費者の自動車購入リズムを混乱させています。権威ある調査によると、過剰にパッケージ化されたマーケティングのレトリックとわかりにくい専門用語により、半数以上のユーザーが選択を躊躇しています。製品の均一性と隠れたコストの高さにより、新車自体に対する消費者の信頼が過剰に失われています。さらに彼女は、パラメータ設定と新しい更新速度はすぐに追いついてコピーできるが、車は長期間使用しても安定性と信頼性が維持されると述べました。この能力に近道はなく、時間によってのみテストできます。
「新車の死の谷」は厳密な学術的な概念ではなく、市場現象の要約です。つまり、新車はマーケティングと新しさに依存して発売初期段階で短期的な人気を獲得しますが、その後数か月以内に注文と販売が大幅に減少し、最終的には市場から疎外されてしまいます。事故車と新車の死の谷の間には、避けられない因果関係はありません。開発サイクルが長い車も死の谷に陥る可能性が高く、開発サイクルが短い車が必ず失敗するわけではありません。しかし、迅速な修正では、いくつかの主要なノードにシステム的な脆弱性が生じるため、死の谷に陥る可能性が大幅に高まります。
東風日産 N7 は観察可能なサンプルを提供します。 N7は2025年4月に中・大型の純粋電気自動車市場に参入し、価格は11万9900元から14万9900元となる。この戦略は、立ち上げの初期段階ですぐに結果が出ました。発売から1時間で注文数は1万個を超え、50日間で注文数は2万個を超えた。 8月には販売台数が一時1万台を超え、合弁会社の純粋な電気自動車として初めて月間販売台数1万台のクラブに入った。
しかし、この曲線は維持されていません。 ９月の売上高は前月比４０％近く減少し、その後は月ごとに減少した。 2026年1月には1,000戸を下回り、2月にはさらに減少して587戸となった。頂点からどん底までは半年しかかかりません。
N7 の崩壊を振り返ると、製品定義、配送リズム、品質問題という 3 つの要素の重ね合わせによって伝達チェーンが形成されていることがわかります。 N7 シリーズ全体で 400V プラットフォームが使用されていますが、同じ価格帯の自社ブランド モデルは一般的に同じ期間に 800V に切り替わりました。コアのスマート運転機能は、発売から半年後に OTA を通じてプッシュされましたが、初期のユーザーはそもそも約束されたコア エクスペリエンスを得ることができませんでした。配達側でも脱臼が発生した。発売初期段階で注文は急増したが、生産能力の増強は遅れていた。一部のユーザーは車を受け取るのに時間がかかりすぎ、市場の熱意を消耗してしまいました。 2026年5月、東風汽車有限公司は、アクセルペダルアセンブリが摩耗してスムーズに戻らなくなるという潜在的な危険性を伴う、合計6万8265台のN7およびN6車両のリコールを発表した。リコール自体は責任ある決断ではあるが、すでに製品の売り上げが大きく落ち込んでいる中でのリコールであり、ユーザーの信頼にさらなる打撃を与えた。
N7 から N6 まで、東風日産 N シリーズの最初の 2 台の車は、「ハイ ドライビングとロー ドライビング」という同様の軌跡を示しました。一部の業界関係者は、これら2台の車の製品定義は石油自動車時代の思考の惰性をまだ脱却できていないと指摘した。中下位版の価格設定は競争力があるように見えるが、独立系ブランドが「全シリーズにハイエンドを標準装備」するのが一般的な競争環境においては構成がシンプルすぎて説得力に欠ける。つまり、単に「速い」だけが問題なのではなく、速いからといって「何をすべきか」「何を救ってはいけないのか」という問題は解決しないのです。
対照的に、N シリーズの 3 番目の車である NX8 の段階的なパフォーマンスは、別の基準を提供します。 2026年4月に発売されるNX8は、これまでの2モデルとは明らかに異なる主要構成戦略を採用している。純粋な電気バージョンには 800V プラットフォームが標準装備されており、拡張バージョンの純粋な電気航続距離は 310 キロメートルです。シリーズ全体の 71 の構成には、以前に批判された L2 支援運転やヒートポンプ空調が含まれます。その結果、発売後30分で受注台数が8,423台を超え、発売から1万台の納品まで2か月半を要した。 N7よりもかなり良いペースでした。
NX8 が今後も堅実な立場を維持できるかどうかは、時間が経てば分かるだろう。しかし、それは少なくとも 1 つの問題を示しています。素早い成功の反対は遅さではなく、企業が限られた開発サイクル内でリソースを投資することを選択する場合です。製品定義が正確であるかどうか、主要な構成が適切に設定されているかどうか、納期の約束が履行されているかどうかなど、これらの変数は、自動車が死の谷を越えられるかどうかを判断する上で、開発サイクルの絶対的な長さよりも重要です。
したがって、速い車のデスバレーと新しい車の間には、有意な正の相関関係があります。しかし、正の相関関係は必然的な因果関係を意味するものではありません。死の谷に落ちないスピードスターは、通常、スピードと利益の間のバランスが微妙であることに気づきます。このバランスをどれだけ長く維持できるかは、外部ルールが十分に強力であるかどうかによって決まります。
ルールの変更: 収益が推奨から強制に変更される場合
速い車の混乱に直面して、規制当局は行動を起こし、「速さ」の最終ラインを引くためにシステムを活用し始めています。
最も注目されるのは、信頼性走行試験走行距離の統一調整です。国家自動車標準化技術委員会は最近、国民の意見を求めるために、自動車標準策定および改訂管理システムにおいて推奨される3件の国家標準改訂命令を発行した。改正案には純電気自動車、ハイブリッド車、燃料電池車が含まれており、３種類の新エネルギー車の信頼性走行試験走行距離の合計を３万キロメートル以上に統一する予定だ。さらに注目すべき詳細は、純粋な電気自動車の 30,000 キロメートルのテストでは、DC 急速充電条件の割合が 90% 以上である必要があることです。プラグインハイブリッドモデルの場合、純粋な電気モードでの特別な耐久テストがさらに 10,000 キロメートル追加されます。
この調整の直接的な効果は、新エネルギー車と燃料車の間の検証基準のギャップを縮めることです。中国自動車販売協会の旅客組合支部の秘書長、崔東秀氏はその鍵を指摘した。標準走行距離を3万キロメートルに統一するということは、業界が成熟段階に入り、もはや低敷居のサポートに頼らないことを意味する。走行距離のしきい値が高くなると、長期使用による 3 電気システムとシャーシの経年劣化の問題がユーザーの手にのみ現れるのではなく、より完全に明らかになります。同氏は、この調整が工業情報化省の2027年の強制アクセス要件と一致しており、本質的に車両打ち上げ検証の下限を明確にしていると強調した。
30,000 キロメートル基準の調整と同期して、多数の強制的な国家基準が導入されます。今年1月には「自動車ドアハンドルの安全技術要件」（GB 48001-2026）が発表され、完全に隠されたポップアップドアハンドルや完全電子ドアハンドルを禁止し、停電や衝突後も素手で開けられるよう、各ドアに独立した機械式アウターハンドルとインナーハンドルを装備することが義務付けられた。 7月には、「電気自動車の安全要件」(GB 18384-2025)および「電気自動車用電源バッテリーの安全要件」(GB 38031-2025)が正式に施行されました。バッテリーの熱拡散要件は、「火災および爆発の 5 分前に警報」から「火災または爆発がないこと」にアップグレードされました。同時に、底部衝撃テストと急速充電サイクル後の安全性テストが追加されました。
これらの強力なラベルには共通の特徴があります。これらは、これまで業界で最も物議を醸し、消費者のリスクが最も集中しているリンクをターゲットにしています。ドアハンドルの安全性は、衝突後にドアが開かなくなるという致命的なリスクを対象とし、バッテリーの安全性は、熱暴走による火災や爆発の極度のリスクを対象としています。これらの基準が「推奨」から「義務」に変わるプロセス自体が、これまでの業界の自主規律が最終的な利益を完全に遵守していなかったことを示しています。
7 月 17 日、工業情報技術省機器産業局が主催したシンポジウムでは、規制上の立場からのより明確なシグナルが発表されました。会議では企業に対し、製品安全性リスクの徹底した調査の実施、製品革新設計のテストと検証の強化、運転支援と自動運転機能の組み合わせの安全性評価の強化を求めた。この会議で提案された原則は記録に値します。「効率のために品質の最終ラインを犠牲にすることはできません。また、『関与』のためにコンプライアンス基準を犠牲にすることはできません。」
8 月 26 日、工業情報化部の新国斌次官は、国務院新聞弁公室が開催した記者会見で、この原則をさらに明確な市場アクセス要件に変えました。 「第15次5カ年計画」期間中の新型工業化促進加速の関連状況を紹介した際、同氏は製品革新の設計アクセス審査と試験検証管理を強化すると述べ、「十分に試験検証されていない製品の市場参入は厳しく禁止される」と明言した。同氏はまた、消費者の正当な権利と利益を効果的に保護し、産業競争の秩序をさらに標準化するために、製品生産の一貫性に対する監督と検査を強化すると述べた。
テストと検証の適切性は、企業内の内部品質管理の問題から、製品が市場に投入できるかどうかを決定するアクセス条件に変わりつつあります。まとめると、これらの規制措置は同じシグナルを送信します。中国の自動車産業は10年以上の急速な拡大を経て、市場規模、生産能力構築、サプライチェーンシステムの基礎的な蓄積を完了した。現段階で、業界の主な対立は「車が十分にあるかどうか」から「車の信頼性が十分かどうか」に移りつつある。短期的には、より厳格な基準により参入基準が引き上げられ、クイックサービスモデルに依存しエンジニアリング検証能力が弱い企業に直接的な圧力がかかることになる。長期的には、競争の焦点は、新しい速度と表面パラメータから、検証の完全性、製品の一貫性、および長期的な信頼性に移るでしょう。
ルールの変更は単なる制約ではなく、企業の行動に対する期待を再形成するものでもあります。 30,000キロメートルが最低ラインとなり、「発火や爆発がないこと」が必須要件となり、「完全にテストおよび検証されていない製品の市場参入は厳しく禁止される」ことが明確な公式声明となると、企業が検証プロセスを圧縮できる余地は制度的に狭まる。依然としてルールの境界線にあるグレーゾーンを見つけようとしている企業は、市場からのペナルティだけでなく、コンプライアンスのリスクにも直面しています。これにより、後半戦に向けてより明確な軌道が描かれましたが、軌道が変わったため、すべての選手が自分のポジションを見つけられるわけではありません。
解決策は、より速くなることではなく、より選ばれる価値のある者になることです
規制の強化は業界の最終ラインを引きましたが、最終ラインは最悪のシナリオの発生を防ぐことしかできず、より根本的な問いに対する同社の答えに代わるものではありません。つまり、スピードがもはや外堀を形成していないとき、自動車会社はどうすれば消費者に選ばれ続けることができるのでしょうか?
東風日産 N7 と N6 から学んだ教訓は、新車効果に依存して売上を維持することは本質的にトラフィック ロジックであることを示しています。新モデルの短期的な人気を受注と引き換えに利用したが、商品力やユーザーエクスペリエンスを利用して後続モデルを支える信託資産を蓄積することはなかった。渋滞によって初月には注文が入る可能性もあるが、新車の販売が発売後6カ月で急激に落ち込むことを防ぐことはできない。 2 つの違いは、前者は注意を測定し、後者は信頼を測定することです。
消費者の二極化と知識の傾向に伴い、自動車会社間の競争の焦点は「誰が新車を手に入れるか」から「誰が買う価値があるか」へと移りつつあります。ニールセン IQ レポートが企業向けに示した方向性は、複線的なイノベーション モデルを確立することです。 1 つのトラックは消費者のアップグレードを目的としており、実証可能な高品質の製品を提供します。もう 1 つは、価格に制約のある消費者を対象としており、よりスマートで手頃な価格のソリューションを提供します。ブランドは、パラメータを積み上げ続けるのではなく、どの魅力、属性、構成が実際に購入行動を促進しているのかを特定し、この洞察を製品定義に反映する必要があります。
自動車業界に関して言えば、この判決は少なくとも 3 段階の調整を意味します。
製品定義レベルでは、「ユーザーがなぜ製品を買わなければならないのか」に答える必要があります。急行車両の位置付けの曖昧さこそが、そもそも急行車両が廃止された理由である。自動車が、プレミアムを付けるための強力な理由も、節約するための説得力のある理由も提供しない場合、消費者が二極化する市場で生き残る余地はほとんどありません。
検証システム レベルでは、研究開発のリズムを調整でき、検証プロセスに近道はありません。冬 2 回、夏 2 回の検証サイクルは、最初のテストですべての問題を明らかにし、2 回目の修正に続いて完全な検証を行うことを意味します。この論理の本質は、検証には圧縮できない物理的境界があるという認識です。この境界を維持することは、ブランドの長期的な資産の一部です。
ユーザー関係レベルでは、焦点を「車の販売」から「ライフサイクル全体の運用」に移す必要があります。マッキンゼーのレポートで表現されている「賢い消費者」は、耐久性、修理可能性、再販価値を意思決定の枠組みに組み込んでいます。中古車の価値維持率、ソフトウェアのバージョンアップ能力、アフターサービスの品質などが、発売時のパラメータと同様に重要な競争変数となっています。新車の販売のみに重点を置き、既存のユーザーエクスペリエンスを無視する企業にとって、新車の効果はますます早く減衰するだけです。
業界再編の方向性が明らかになりました。二極化した消費者市場では、消費者をアップグレードすることで「なぜプレミアムに値するのか」を証明できるブランドが選ばれ続けるでしょう。 「お金を節約することが合理的である理由」を証明できるブランドは、コスト管理と差別化された価値のポジショニングを通じて、価格に制約のある消費者の間で勝つでしょう。プレミアムを保証するほどの差別化も予算重視の選択肢として勝つのに十分な価値も持たず、中間に位置するブランドが最初に選ばれることになるでしょう。
Chen Shihua 氏は、短期的には、企業は正確なポジショニングを見つけ、製品ラインを合理化し、単にモデルの数を競う論理から脱却する必要があると考えています。中長期的には、製造企業からテクノロジー企業、環境に配慮した企業への変革が必要です。将来の競争は、もはや製造能力の単一の競争ではなく、インテリジェント能力、ソフトウェア能力、エコロジー能力の総合的な競争になります。
これは、規制が強化されたからといって、衝突自動車現象が自動的になくなるわけではないことを意味します。そのためには、企業は、新モデルを追い求めるパルス的な成長から、ユーザー資産を構築する複利的な成長へ、成長ロジックの切り替えを完了する必要があります。速度は依然として重要ですが、もはや最も重要な変数ではありません。
元の質問に戻ります: デスバレーでは速い車と新しい車との間に避けられない関係があるのでしょうか?
答えはノーです。開発サイクルが短い車が必ずしも死の谷に落ちるとは限りませんし、開発サイクルが長い車が生き残るとも限りません。しかし、より正確な判断は、現在の中国自動車市場において、クイックサービスが死の谷に陥るための最も効果的な促進剤であるということである。サイクル短縮が能力から共通の戦略に変わるにつれて、検証の省略、消費者へのリスク移転、3～5年後までの集中的な現金化のコストが蓄積され、体系的な計算が行われています。
メルセデス ベンツと BMW の短編映画は、競合他社への攻撃というよりも鏡のようなものです。マウスでボックスをドラッグすることで車を「描く」ことが技術的には可能ですが、コピーするのが本当に難しいものは何でしょうか?それは圧縮できない時間であり、スピードのプレッシャーの下でも検証を完了することを選択する抑制であり、長期使用で消費者から蓄積された信頼です。
速さ自体が問題なのではなく、速い間に何が節約されるかが問題です。検証を犠牲にし、ユーザー エクスペリエンスの一貫性を犠牲にし、システム同期を犠牲にして速度を重視する場合、新車の死の谷は可能性から高確率のイベントに変わります。そして、消費者が AI ツール、公開データ、ライフサイクル全体のコストを利用して各新車をレビューし始めると、迅速な成功に必要な最後のわずかな時間差と情報のギャップは急速に解消されます。
業界後半では、競争ターゲットが変化しました。競争はもはや誰が最初に車を発売するかということではなく、3年後も5年後も誰の車を選ぶ価値があるかということではない。
記事 | 「Finance」特別ライター、Zhao Cheng Yang Zheng
編集者｜Zhao Cheng
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