要約:
米国ではまだ開催されていない競技会が永久禁止を促している。 2026年9月3日、自動車イノベーション同盟（Alliance for Automotive Innovation）は議会の両党指導者に書簡を送り、米国における中国製コネクテッドカーおよび関連ソフトウェア、ハードウェアの販売、輸入、製造を永久に禁止する法案を第119回議会終了までに制定するよう求めた。
このアライアンスの車両メンバーには、ゼネラル モーターズ、フォード、トヨタ、フォルクスワーゲン、ヒュンダイ、ホンダ、ステランティス、BMW、メルセデス ベンツ、ボルボなどの大手自動車メーカーが含まれています。この書簡はマイク・ジョンソン下院議長、ジョン・チューン上院多数党院内総務、そして上下両院の民主党指導者ハキーム・ジェフリーズ氏とチャック・シューマー氏に直接送られた。
この手紙はわずか 2 ページですが、議論は注意深く整理されています。
この同盟は、その核となる命題を非常に明確に要約しています。それは、世界の自動車製造業界での優位性を争う中国の戦略に、米国は国家安全保障政策で対応すべきであるということです。
それは特定の自動車や特定のサイバーセキュリティ事件から始まるのではなく、まず中国の自動車産業政策を、不公正貿易、政府の補助金、知的財産の窃盗と監視といった、より大きな一連の告発の対象としている。同同盟は、中国が世界の自動車製造と主要サプライチェーンの優位性を争う中、こうした慣行が特に顕著であると述べた。
その後、書簡では産業競争とサイバーセキュリティが融合されました。同報告書は、ヨーロッパ、オーストラリア、東南アジア、メキシコ、南米での中国車の拡大を例に挙げ、中国の自動車メーカーが補助金を受けてコネクテッドハードウェアとソフトウェアを搭載した車両を世界市場にダンピングしていると述べ、これらの車両には車両と消費者の機密データを収集、処理し、中国共産党に送信する能力があると主張した。
その結果、この提携により競合相手が個々の企業から国にまで拡大しました。書簡によると、米国の自動車会社が直面しているのは、中国企業との通常の競争ではなく、国有企業、産業補助金、貿易政策によって支援されている中国全体との競争である。
この判決を議会が対処しなければならない国内問題に置き換えるために、この書簡では、米国の自動車産業が50の州で1,100万人の雇用を支え、毎年米国経済に1兆5,000億ドル近く貢献していることも特に強調した。したがって、国家安全保障、産業競争、雇用の利益は同じ一連の議論の中に押し込められている。
その後、その手紙には、矛盾しているように見えますが、実際にはこのロビー活動の目的を最もよく説明している一文が含まれていました。「これは米国ではまだ起こっていません。」
中国ブランドはまだ米国の主流乗用車市場に本格的に参入しておらず、米国商務省による中国でのコネクテッドカーの行政的禁止も発効している。自動車イノベーション同盟は依然として納得していない。この法案は、禁止が特定の政権の政策選択に依存しないよう、行政規則を連邦法に格上げすることを議会に求めている。
これが 9 月 3 日の手紙の本当のニュースです。米国の自動車業界が議会に対処を求めているのは、すでに発生した安全上のインシデントではなく、まだ登場していない競合他社に対する対応である。政府が修正したいのは、今日の市場の障壁だけではなく、将来的にこの障壁に対処する政府の能力である。
しかし、永久禁止はまず事実上の問題に直面する。自動車イノベーション同盟は、中国のコネクテッドカーには機密データを中国政府に送信する機能があると主張したが、公開書簡には具体的なモデル、送信記録、技術調査は記載されていなかった。米商務省が公開した資料も、公的に確認されている送信事件ではなく、データ漏洩や遠隔操作の可能性を示している。
まだ現実化していない安全保障上の脅威が、政権交代まで続く永久禁止を支持できるのはなぜですか?この質問に答えるには、まず法律全体の最も基本的な前提を検討する必要があります。それは、告発が証拠よりどれだけ進んでいるのかということです。
告発が先で証拠は後から
この書簡は、同盟を代表してマイク・ジョンソン下院議長、ジョン・チューン上院多数党院内総務、そして上下両院の民主党指導者ハキーム・ジェフリーズ氏とチャック・シューマー氏に直接宛てて書かれたものである。
自動車イノベーション アライアンスは、米国自動車業界の主要なロビー団体の 1 つであり、車両製造、自動運転、部品、電池、半導体企業が会員となっています。車両メンバーには、ゼネラルモーターズ、フォード、トヨタ、フォルクスワーゲン、ヒュンダイ、ホンダ、ステランティス、BMW、メルセデスベンツ、ボルボなどの大手自動車メーカーが含まれています。
客観的に見て、イノベーション アライアンスのような企業は、最新の新エネルギー インテリジェント コネクテッド ビークルの競争において不利な立場にあります。
新しい車としても知られる新エネルギー インテリジェント コネクテッド カーは、位置、ルート、運転習慣、車両の状態、車内の画像や音声などのデータを常に生成し、一部の機能はリモート ソフトウェア アップデート、デジタル キー、モバイル アプリケーションを通じて操作することもできます。
技術的な能力の観点から見ると、コネクテッド カーはもはや単なる従来の交通手段ではなく、移動し、周囲の環境を認識し、外部サーバーと継続的に通信できるコンピューティング プラットフォームです。
米国商務省は、外国の敵がこれらのソフトウェアおよびハードウェアのサプライチェーンに侵入できれば、機密データの抽出、車両の動きの追跡、または車両の遠隔制御が可能になる可能性があると考えています。大規模接続された車両は、重要なインフラ、軍事施設、政府職員の動きを理解するためにも使用される可能性があります。
これらのリスクには技術的根拠がまったくないわけではありません。
しかし、「データを収集および送信できること」、「データの提供を要求される可能性があること」、「中国政府にデータを送信したことがある」ということは、3 つの異なる事実判断です。
自動車革新同盟は、9 月 3 日に公開された 2 ページの書簡の中で「能力がある」という表現を使用し、中国汽車は車両と消費者の機密データを収集、処理し、中国共産党に送信できると述べました。厳密に言えば、これは技術力と潜在的な流れに関する判断であり、特定の自動車が中国政府にデータを送信しているという公的な証拠をアライアンスが持っていることを意味するものではない。
この書簡には、特定のモデル、データ フロー、伝送記録、技術的評価、ネットワーク セキュリティ レポート、または発生した事例がリストされておらず、この声明の脚注や添付ファイルも提供されていません。産業補助金、不公平な取引、市場シェアの拡大は、競争圧力を示す可能性がありますが、データ転送告発の不足している証拠チェーンを自動的に完成させることはできません。
米国商務省の公開資料では、主にリスクベースの記述が使用されています。関連企業はデータの共有やリモート アクセスの許可を「強制される可能性があります」。サプライチェーンへの悪意のある侵入は、データの抽出や車両の操作につながる「可能性」があります。
これまでのところ、公開情報で証明できるのは、コネクテッドカーにはデータを収集、処理、送信し、遠隔コマンドを受け入れる技術的能力があること、そして米国政府は中国の法的環境と企業の支配関係が国家安全保障上のリスクを引き起こす可能性があると考えているということである。
海外で販売された特定の中国ブランドの乗用車が消費者データを中国政府に直接送信したことは、公開情報では証明できません。
米国政府が未公開または機密情報を持っている可能性を排除することはできませんが、公的な証拠がない場合、リスク評価をすでに発生した事実として直接記述することはできません。
オートモーティブ イノベーション アライアンス自体は、中国のコネクテッド カーによる脅威が「米国ではまだ発生していない」ことを認めています。
この文は、このポリシーの性質を定義しています。つまり、検証された行為に対する罰則ではなく、企業のアイデンティティ、技術的能力、および事実が発生する前の最悪のシナリオに基づいて市場から排除するものです。
最初のドアの閉め方
中国のコネクテッドカーに対する米国の国家安全保障の見直しは、トランプ政権の1期目に遡る。
2019 年 5 月、トランプ大統領は商務省に「外国の敵対者」が関与する情報通信技術およびサービス取引を制限する権限を与える大統領令 13873 に署名しました。当時のこの命令は特に自動車を対象としたものではなかったが、後にコネクテッドカー禁止の法的根拠となる検討枠組みを確立した。
2024 年 3 月、バイデン政権は、米国のコネクテッド カー ソフトウェアおよびハードウェアのサプライ チェーンへの外国敵の参加から生じる可能性のあるリスクの調査を開始しました。同年9月、商務省は、中国やロシアと十分な関係を持つ車載ソフトウェア、通信ハードウェア、自動車メーカーを制限する規則案を発表した。
2025 年 1 月、バイデン政権は「コネクテッド ビークルに関する最終規則」を正式に決定し、3 月 17 日に発効する予定です。トランプ氏は政権に復帰した後も、このシステムを廃止しませんでした。米国商務省産業安全保障局は引き続き規則を施行し、自動車メーカーから提出された特別認可、遵守宣言、協議申請を処理している。
この規則では、規制の焦点が自動車の最終組立現場から自動車の内部にまで及んでいます。 Bluetooth、セルラー通信、衛星通信、車両接続システムの Wi-Fi モジュールと関連ソフトウェア、自動運転システムの一部のソフトウェア、メーカーの所有権と支配関係はすべて、米国で自動車を販売できるかどうかに影響を与える可能性があります。
制限は段階的に実装されます。
2027 年モデル以降、中国またはロシアが所有、管理、または管轄権や指示の対象となるコネクテッド カー メーカーは、関連する接続システムや自動運転ソフトウェアを搭載した新車を米国で販売することができなくなります。制限された中国およびロシアのソフトウェアを搭載した自動車も輸入または販売できません。
車両接続システムのハードウェアに対する包括的な制限は、2030 年モデルから実施されます。モデルイヤーの概念のない関連機器は、2029 年 1 月 1 日から制限されます。
自動車が米国で生産されたとしても、自動的に禁止を回避できるわけではありません。メーカー自体が中国またはロシアと十分な所有権、管理、または管轄権を持っているとみなされる限り、車両の販売は禁止される可能性があります。
従来の自動車貿易における最も重要な要素である「どこで製造されたか」は、もはや自動車が米国に輸入できるかどうかを決定するのに十分ではありません。
次期政府の工作の余地を封鎖する
現在のコネクテッド カーの禁止は、大統領令によって定められた部門規則に基づいています。これには法的拘束力があるが、行政府には解釈と調整の余地がまだ大きい。
将来的には、政府は執行の優先順位を変更したり、「所有、管理、またはその指示下」の決定方法を調整したり、一般認可や特別認可を拡大したり、新しい規則制定プロセスを通じて既存のシステムを変更したりする可能性があります。
自動車イノベーション同盟は、この可能性を阻止したいと考えています。
議会が禁止を法定法として制定すると、将来の大統領や商務省が行政の決定だけで禁止を撤回することは困難になる。政策に根本的な変更が必要な場合、通常は議会によって再度修正される必要があります。
これは、法律を決して変更できないという意味ではありませんが、連邦法を変更するための政治的敷居は、行政規則を調整するよりもはるかに高いです。
自動車メーカーにとって、これは製品計画の確実性にも関係します。新車がプラットフォームの確立、ソフトウェア開発、サプライヤーの選定から正式な生産に至るまでには、多くの場合数年かかります。車両通信モジュールとソフトウェア システムは車両全体の電子および電気アーキテクチャに深く組み込まれているため、発売前に製品を一時的に交換することが困難です。
2027 年モデル イヤーが近づくにつれて、管理規則は原則的なポリシーから特定の製品アクセスの問題に変わりました。多くの自動車メーカーは、接続されたモジュールやソフトウェアのサプライチェーンを再調査し始めており、サプライヤーに技術や部品の供給源をさらに追跡するよう求めています。
それが、自動車イノベーション同盟が行政府を迂回し、議会の超党派指導者 4 人に直接書簡を送った理由です。必要なのは商務省が既存の規則をどのように執行するかではなく、議会が政府が規則を再解釈したり、緩和したり、取り消したりする余地を恒久的に縮小できるかどうかだ。
関税で止められない場合は、コードに止めさせましょう
現在、最も完全な立法パッケージは、2026 年のコネクテッド ビークル セキュリティ法、上院 S.4429 および下院 H.R.8730 です。上院委員会によって修正された S.4429 は、通常の自動車の輸入禁止ではありません。
この法案の対象となる「懸念国」には、中国、ロシア、イラン、北朝鮮が含まれます。このレビューは、車両全体、車両接続システムのハードウェア、自動運転および接続システムのソフトウェアに加え、メーカーやサプライヤーの所有権、議決権、実際の支配関係も対象としています。
一部の自動車関連企業の資本および支配の閾値は 15% を超え、一部のソフトウェアおよび車両接続システム ハードウェア企業の対応する閾値は 25% を超えています。自動車市場アクセス システムには、15% ～ 25% の段階的なしきい値のセットが組み込まれています。
この赤い線が最初に影響する可能性があるのは、中国の自動車会社ですらなく、メルセデス・ベンツです。
メルセデス ベンツが開示した株主構成によると、北京汽車集団が議決権の 9.98% を保有し、李書福が Tenaciou3 を通じて株式の 9.69% を保有し、合計約 19.67% を保有しています。この法案が「1つ以上」の関係国法人の連結計算に基づいて利息を計算する場合、メルセデス・ベンツの業務、取締役会、データシステムが実際には中国の株主によって管理されていないとしても、メルセデス・ベンツはその株式保有比率だけでレッドラインを越える可能性がある。
中国車の米国への流入を阻止するという名目の法案は、まず米国に工場を設立し数万人の従業員を雇用しているドイツのメーカーを締め出す可能性がある。これは、議会が自動車がどこから来たのかだけでなく、多国籍企業が誰に属するのかを再定義していることを示しています。
この法案は、2027 年 1 月 1 日から関連するコネクテッド カーを制限することを目的としています。規制対象のソフトウェアに対する制限は 2027 年モデルに始まり、車両接続システムのハードウェアに対する制限は 2030 年に始まる予定です。
電池管理システムに関する委員会の議論は、S.4429 が商務省の現在の規則を単に複製するものではないことをさらに示しています。民主党のタミー・ダックワース上院議員は、「コネクテッド・ビークル・ハードウェア」の定義を現行規則の範囲に狭める修正案を提案していたが、修正案は賛成9票、反対19票で否決された。委員会メンバーの大多数は、バッテリーの監視、管理、安全性、通信のための一部の電子システムが規制の範囲内に収まる可能性がある、より広義の定義を維持することを選択しました。
企業が規制に違反した場合、取引ごとに最低 150 万米ドル、または取引額の 5 倍の罰金が科せられます。継続的な違反を日単位で計算することもできます。
この法案は特別認可を完全に取り消すものではありませんが、商務省の裁量権を狭めるものです。商務長官は、関連する取引が不適切なデータ漏洩、車両の遠隔制御、重要インフラ、国家安全保障上のリスクを引き起こさないと判断した場合にのみ認可を承認することができ、書面によるリスク評価を議会に提出する必要がある。
現在の規則に基づいてすでに取得されている一般認可または特別認可を無期限に延長することはできません。委員会の改訂版によると、これらの認可は当初の有効期限と 2030 年 1 月 1 日の間の早い時期に終了します。
この法案では、商務省に対して認可リストを公開することも求められています。所轄官庁は、企業秘密を漏らすことなく、認定製造者、製品、リスク判断根拠を可能な限り開示すべきである。これにより透明性が高まり、将来の政府がケースバイケースの認可を通じて禁止を緩和する余地が狭まる。
このシステムは、中国で生産された車両だけでなく、中国資本が関与している可能性のある企業、中国のチームが開発したソフトウェア、中国のサプライヤーが製造した通信ハードウェアも制限します。
自動車が米国でオフラインであっても、企業または基幹システムが中国と十分な関係があるとみなされる限り、その製品は除外される可能性があります。
ボルボが承認: リスクを分離できる
ボルボとポールスターの経験により、この一連のルールの実際の境界が明確になりました。
サウスカロライナ州チャールストンの工場では、ポールスター 3 とボルボ EX90 が SPA2 プラットフォームを共有し、同じ生産システムで組み立てられています。この 2 台の車には、テクノロジー、ソフトウェア、ハードウェア アーキテクチャにおいても広範なつながりがあります。しかし、2026 年 5 月 26 日、ボルボは米国商務省から米国内でコネクテッド カーの輸入および販売を継続する特別許可を受けました。 1か月後の6月24日、ポールスター社の申請は却下された。 2027年モデル以降、ポールスターは米国で新車を販売できなくなる。
両社は吉利汽車と緊密な資本関係にありますが、規制上の結果は全く異なります。
吉利汽車は依然としてボルボの支配株主であり、両当事者は技術、産業提携、および関連取引も共有しています。ただし、ボルボはスウェーデンの法律に基づいて運営されている上場企業であり、独自の経営チームとガバナンス手順を持っています。吉利のシステムに関わる主要な関連取引は、開示、取締役回避、株主審査手続きの対象となる。
ボルボも商務省も認可の完全な条件を明らかにしておらず、外部の世界はどの具体的な措置が認可取得に役立ったのかを判断することができません。しかし、この結果は少なくとも、中国資本の保有は必ずしも中国株主が米国車のデータ、ソフトウェア、遠隔制御システムに直接アクセスできることを意味するものではないことを示している。企業は、コーポレート・ガバナンス、技術権限部門、サプライチェーンの取り決めを通じて、資本レベルの相関関係を実際の運用リスクから切り離すことができます。
北極星の難しさはまさにここにあります。本社はスウェーデンのヨーテボリにあり、ナスダックに上場されています。経営陣と従業員のほとんどは中国国外にいます。しかし、同社はアセットライトモデルを採用しており、車両製造、技術プラットフォーム、研究開発サービス、部品供給に関してボルボと吉利のシステムに大きく依存している。 2025年末現在、李書福の関連株主は合計でポールスターの議決権の約52.9％を所有している。ポールスターは、データの地理的隔離、第三者によるセキュリティ監査、リモートアクセスの制限などの緩和計画を提案しているが、いずれも特別な認可には至らなかった。
問題は、これらの救済策が「データが漏洩するかどうか」などの特定の行為を対象としており、より根本的な質問に答えることができないことです。つまり、ポールスターの製造、プラットフォーム、研究開発は吉利のシステムから独立して運営されていないのです。運用レベルでのこの種のバンドルは、その後の技術的手段によって補うことはできません。
ポールスターが証明しなければならないのは、もはや車両データのセキュリティだけではなく、その事業が精査されている関連当事者から独立しているかどうかです。これは、ボルボと吉利の製造および研究開発システムに依存する軽資産企業としての構造のため、証明するのが難しいことです。
最終的に、ポールスターは告訴を提出せず、代わりに米国事業を縮小し、焦点を他の市場に移しました。複数のメディアは、ポールスター社自体が商務省から拒否の理由について完全な説明を受けていないと指摘した。 2026年8月、ニュージャージー州のディーラーは、ポールスターが規制当局の拒否を「不可抗力」として扱い、フランチャイズ契約解除の補償を回避するために米国市場から自発的に撤退する機会を利用したとして、2500万ドルの訴訟を起こした。この声明は、現時点では訴訟の一方の当事者によって行われた告発にすぎません。まだ裁判所の判決やポールスター社からの実質的な回答は得られていない。
ボルボは承認され、ポールスターは拒否されました。これは、少なくとも現在の規則が自己資本比率のみに基づいていないことを示しています。規制当局がより懸念しているのは、中国株主の影響力が資本レベルに限定されるかどうか、そしてその事業運営に関して検証できる独立した境界線があることを企業が証明できるかどうかだろう――ボルボにはこの境界線があるが、ポールスターにはそれがない。
これは、恒久的な法律とケースレビューとの間の矛盾も明らかにしています。比較的独立して運営され、資本レベルでのみ関連しているボルボのような企業が個別に評価できる場合、資本関連性と事業上のバンドルを区別しない固定資本基準がリスクを正確に特定しているのでしょうか、それとも、より洗練されたリスク判断であるべきものを置き換えるために、汎用のアイデンティティ基準を使用しているのでしょうか?
壁を築きますが、自分のためのドアも残しておきます
自動車イノベーション同盟のメンバーは、米国市場の主要な自動車メーカーをカバーしていますが、組織名で同盟が発行した書簡は、すべてのメンバー企業が法案のすべての条項を支持していることを証明するものではありません。
公開資料によると、ゼネラルモーターズは「コネクテッドカー安全法」を明確に賞賛していた。フォードは、両党の議員がこの法案を推進していることを確認し、引き続き法案の推進に参加する希望を表明した。ホンダは法案の目標を支持したが、「法律は進化し続けるため」という限定的な表現を使用した。ステランティス氏は、この法案には重要な問題が含まれており、具体的な詳細について引き続き議論したいと述べた。
アライアンス自体も書簡の中で「詳細が重要」であることを強調し、中国リスクに対処しながら全加盟国が米国市場での発展を継続できるよう最終方針を定めるよう求めた。
この文は日常的な外交上のレトリックではありません。 9月3日の書簡にはS.4429の名前が明記されていたが、最も物議を醸している15％という自己資本の基準については言及しておらず、それが複数の中国投資家の利益の統合を支援しているかどうかについても説明していなかった。
(詳細は、オートモーティブ ビジネス レビュー誌 7 月 23 日発行の「中国企業の株式保有がレッドライン 15% を超え、メルセデス・ベンツ販売禁止の米国立法が第 1 段階を通過」を参照してください。)
この沈黙には重みがあります。メルセデス・ベンツ自体はオートモーティブ・イノベーション・アライアンスのメンバーであり、中国人投資家2名が合わせて株式を保有しているため、15％のレッドラインを超えた可能性がある。リーグは永久禁止案の可決を支持したが、禁止案によりドイツ人メンバーが締め出される恐れがあるにもかかわらず、法案のすべての条項を依然として支持するかどうかについては回答しなかった。
いわゆる業界のコンセンサスには、内部問題と外部問題が明確に区別されています。
対外的には、各自動車会社は中国ブランドの米国市場への参入を阻止することで利益を得ることができます。内部的には、資本の基準値、ソフトウェアのトレーサビリティ、特別な認可によってグローバルな生産および研究開発システムが妨げられないようにする必要があります。
フォードはこの二重性を最もよく示しています。
一方で、フォードは中国のコネクテッドカーを制限する議会を支持している。一方、中国で生産されるリンカーン・ナビゲーターについては特別認可を申請している。車のソフトウェアは米国で開発されたが、インストールされたのは中国であるため、既存の規制に違反する可能性がある。
フォードは中国の競合他社に対する市場制限を恒久的に修正したいと考えているが、管理部門が既存製品のライセンススペースを確保する必要がある。これはまさにこの提携が「詳細が重要」というときの意味です。業界はドアを閉じることを支持していますが、どの企業も自社の製品が締め出されるのを望んでいません。
GM は複雑な中国のビジネス システムも持っています。同社の中国におけるビジネスには、SAIC-GM、汎アジア自動車技術センター、車両のインターネットサービスなどの長期協力体制が含まれます。公開されている情報は、これらの技術が米国で販売される GM モデルに使用されていることを証明するものではありませんが、これらの協力関係は、多国籍自動車会社間の研究開発とソフトウェアの関係が長い間国境を越えてきたことを示しています。
「コードがどこに属するか」、「誰が開発したか」、「誰がアクセス権を持っているか」は、車両の起源よりも分類するのがはるかに困難です。議会が開発拠点、サプライヤー、関連企業の定義を広すぎると採用すれば、米国の自動車メーカー自身の中国における研究開発・生産関係もコンプライアンスの負担を増大させる可能性がある。
したがって、自動車同盟の要求は 2 つのレベルに要約できます。
全体的な政策に関して、彼らは議会が中国の競合他社を米国市場から長期間締め出すことを望んでいる。具体的な実装に関しては、中国の工場、合弁事業、ソフトウェア開発、サプライチェーンのための十分な認可チャンネルを維持したいと考えています。
中国ブランドの参入が遅れれば遅れるほど、米国市場への元々の参加者は適応する時間が長くなります。この法案によって残された認可の余地が大きければ大きいほど、既存の多国籍自動車会社が支払わなければならないサプライチェーン変革のコストは低くなる。
彼らが望んでいるのは、競合他社にとって十分に高い壁でありながら、自分自身に対しては開かれていることです。
3 つの立法措置、どれも成功していない
自動車イノベーションのための同盟の提案は直接投票にかけられません。議会が本当に取り組む必要があるのは、すでに検討されている3つの立法路線である。
最も早い進歩は上院 S.4429 です。この法案は4月29日に共和党のバーニー・モレノ上院議員と民主党のエリサ・スロットキン上院議員によって提案され、7月22日に上院商務科学運輸委員会によって承認され、本会議場に提出された。同法案は委員会段階で修正された代替案を採択したが、上院本会議ではまだ採決に至っていない。
下院における H.R.8730 の対応バージョンは、5 月 11 日に共和党のジョン・モラー下院議員と民主党のデビー・ディンゲル下院議員によって提案されました。この案は依然としてエネルギー・商業委員会、歳入委員会、外務委員会に留まっており、まだどの委員会からも離脱していません。
スポンサー 4 名のうち、スロットキン、マレナー、ディンゲルはミシガン州出身で、モレノは隣のオハイオ州出身です。両州は米国の自動車製造産業との関連性が高く、ここでは中国の自動車競争が投資、雇用、選挙の問題に最も容易に転換される。
3 番目の道は、2026 年の自動車近代化法である H.R.7389 です。下院エネルギー・商業委員会は 5 月 21 日に 48 対 1 の賛成多数で修正法案を可決しました。この修正法案には、外国敵が支配する自動車メーカーに対する制限が含まれていますが、これも下院本会議での採決はまだ得られていません。
自動車イノベーション同盟が 9 月 3 日に書簡を発行した時点では、恒久的な禁止措置は議会の両院を通過していませんでした。 S.4429 が上院全会で可決されたとしても、下院は依然として同じまたは類似のバージョンを可決する必要があります。両院が異なる文書を採択する場合、大統領が署名する前に調整を完了する必要がある。
第 119 回議会は 2027 年 1 月に閉幕し、これらのプロセスに残される時間はわずか数か月です。通常、年末の議会カレンダーは歳出、国防権限、その他処理しなければならない法案で混雑しています。
手続きから判断すると、完成車、資本、ソフトウェア、ハードウェア、特別認可を対象とした完全な永久禁止が、今議会の終了前に独立した法案として可決される可能性は非常に低いです。下院での支持法案の進捗は遅く、15％と25％の資本基準、認可終了期間、国境を越えたサプライチェーンへの影響により、今後も修正が続く可能性がある。
上院委員会での議論により、この抵抗が白日の下にさらされました。テッド・クルーズ委員長は、外国の敵対者がコネクテッドカーを制御するのを防ぐことを支持しているが、15％の絶対所有権の基準には反対し、金融投資と実際の制御を十分に区別していないと主張している。同氏はかつて、対米外国投資委員会と同様の多要素管理基準の採用を提案したが、後に法案を先に委員会に提出させるために修正案を撤回したが、既存の規定では法案の上院全通過がより困難になる可能性があると警告した。
したがって、この法案を余興とみなすことはできません。 S.4429 は委員会を通過し、H.R.7389 も 48 対 1 の投票で超党派の強力な根拠を示しました。より現実的な道は、議会が議論の余地の少ない核心条項を抽出し、それらを年末に包括的な自動車法案、国防権限法、またはその他の大きな立法手段に組み込むことです。
言い換えれば、今議会で全面禁止が法制化される確率は政治的勢いに比べて低いが、商務省の行政規則が部分的または段階的に法制化される確率は、独立した法案がそのまま可決される確率よりもかなり高いということだ。
自動車イノベーション同盟は、最終的な議題枠を争うために、まさに両党の最高指導部に直接圧力をかけることを今回選択した。
ドアを溶接して閉め、鍵を捨てます
「オートモーティブ ビジネス レビュー」は、このロビー活動が今議会での完全な永久禁止を生まなかったとしても、重要な政治的前進を完了したと考えています。それは、もともと行政府が管理していたコネクテッドカーの監督を、両党が受け入れ可能な国家安全保障問題に変えるというものです。
この法案が不成立となった場合でも、既存の行政的禁止措置は引き続き実施される可能性がありますが、ホワイトハウスは将来的にそれを修正、緩和、さらには取り消す可能性があります。この法案が成功すれば、中国のコネクテッドカーはもはや一政府の政策選択だけでなく、議会によって承認された長期的な市場境界に直面することになる。
これは、純粋にテクノロジーとサイバーセキュリティのレビューではありませんでした。
具体的なデータ転送事例は発表していないが、米国は技術的能力、企業アイデンティティ、最悪のシナリオに基づいて長期的な市場排除を実施する準備を進めている。ボルボが資本相関とオペレーショナルリスクを区別できることを証明した後も、議会は固定資本基準値、認可期間、ソフトウェアソースルールなどを設けて、企業がケースバイケースで安全性を証明できる余地を狭めようとしている。
永久追放は一線を越えている。審査の焦点はもはやリスクを特定できるかどうかだけではなく、誰が安全であることを証明する資格があるのか、証拠が提出される前に誰が除外されたのかにある。
国家安全保障が最高レベルの通商政策手段となると、自動車の「国籍」は自動車のロゴや工場によって決定されるのではなく、資本、コード、データの許可、サプライチェーンの優位性をめぐる競争に再構築されます。
米国の自動車業界が阻止したいのは、米国ですでに発生したデータセキュリティ事件ではなく、まだ始まっていないものの、米国の自動車市場のランキングを再編成する可能性のある競争である。これはアメリカの自動車産業にとって耐え難い負担だ。
彼らはこの結果を市場に任せたくはなく、次の政府に扉を再び開く権限を任せたくもありません。
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