要約:
国家税務総局とその他の部門は、2026 年 9 月 1 日からリチウム電池消費税の課税を 2% で開始し、2027 年 9 月 1 日から 4% に引き上げると共同発表しました。同時に、ナトリウムイオン電池、固体電池、燃料電池は 2028 年 12 月 31 日まで引き続き非課税となります。
バッテリー消費税スケジュール
これは個別の税金調整ではありません。
中国社会科学院産業経済研究所の准研究員である黄耶那氏は、「2015年に免税が実施されたとき、この業界はまだ初期段階にあったが、今では中国の太陽光発電とリチウム電池の産業チェーンが世界を支配している。包括的免税政策は『スタート』という歴史的使命を終えた。」
11 年間保護されてきたリチウム電池業界は、変革期を迎えています。
電池工場: 急いで走る人もいるし、様子見する人もいるが、リーダーは変わらない
この政策の実施前夜、産業チェーンの緊張はすでに紙面から漏れ出ています。
Huxiu 氏によると、一部の蓄電池メーカーは、9 月 1 日に政策が発効する前に、商品の工場からの出荷と請求書の発行を同時に行うことを期待して、8 月末から商品の集中的な出荷を開始しました。
理由は簡単です。9 月 1 日より前に発送と請求が完了した注文には 2% の消費税がかかりません。 5億元の契約を例にとると、同社は約1000万元のコストを削減できる。
エバーブライト証券はレポートで次のように指摘しています: 9 月 1 日の徴税期間の開始前に、電池セル工場は集中出荷と早期備蓄による「設置ラッシュ」の影響を受ける可能性があり、8 月の生産スケジュール データは短期的に増加する可能性があります。
しかし、回答は全会一致ではありませんでした。
新華金融によると、CATL は「万能の」一般的な増額モデルではなく、多層的で柔軟な交渉戦略を採用しました。 2026年半期決算の電話会議でCATLは「関連する政策調整は同社の経営に大きな影響を与えることはない」と述べ、顧客は総じて負担を分かち合う意向を表明した。
多くの電池メーカーは、それぞれの発表やメディアのインタビューでこの政策への支持を表明しており、出荷計画にはまだ影響はありません。
Guoxuan Hi-Tech は、8 月の出荷ペースは「通常のレベル」であると述べた。サンワンダ氏は「具体的な値上げ計画はまだ固まっていないが、コスト転嫁の方向性は明確だ」と述べた。 Yiwei Lithium Energyは、同社の電池生産能力と市場需要は長い間厳しいバランスにあり、納入リズム自体は高水準にあり、政策期間中にさらなる混乱はなかったと説明した。
しかし、Yiwei Lithium Energy は初めて「それを実行」した企業でもあります。
「中国ビジネスニュース」によると、義偉リチウムエナジーが率先して「消費税負担の価格調整に関する書簡」を発行し、9月1日から製品の国内販売には本来の税抜価格にさらに2％の消費税が課せられることを明らかにした。上流のリチウム電池コア材料会社である湖南雲能は、より早く行動を起こした。 8月1日から全シリーズのリン酸鉄リチウム製品の価格がトン当たり2000元値上げされ、産業チェーンのコスト適応という新たな政策の「第一弾」が開始された。
これはインターネット上で流通しているものであり、メーカーによって確認されていません
中国汽車データ有限公司の上級専門家、Hu Song 氏の判断: 短期的には主に電池会社が新たな税負担を負担することになる。なぜなら、電池会社と自動車会社の供給は一般に長期的に安定した価格であり、市場とすぐには調整されないからである。ただし、その後の交渉で徐々に伝わり、最終的には部分的に消費者に伝わる可能性がありますが、その認識は明らかではありません。
言い換えれば、痛みの第一波は電池メーカー自身が負担することになりますが、痛みは消えることはなく、産業チェーンに沿って逆に伝わるだけです。
この瞬間から、バッテリーメーカー間の差別化は運命づけられています。リーダーは税負担を軽減するために規模に依存し、顧客と税負担を共有するために交渉力に依存します。二流企業はウィンドウピリオドを利用し、価格調整通知を発行し、上流の材料サプライヤーに圧力を伝えます。最も不快なのは、規模がなく、低価格の長期契約に縛られている第 3 層と第 4 層の電池セル工場です。その粗利益はわずか 1 桁で、2% の税金で利益の半分を食いつぶすのに十分です。
自動車会社: 利益率 1.5% では、数百ドルを支払う余裕はありますか?
バッテリー工場から値上げ通知が送信され、OEM が引き継ぎました。
問題は、自動車メーカー自体がほとんど生き残れないことです。データによると、2026年1月から5月までの自動車製造の利益率はわずか1.5％だ。多くの自動車会社は自転車から数十元の利益しか得ておらず、一部は依然として損失を出している。
バッテリー消費税はいくらかかりますか?
Gaogong リチウム電池のデータによると、2026 年 8 月の国内の 314Ah リン酸鉄リチウム蓄電池の平均価格は約 0.365 元/Wh です。 60kWhのバッテリーを搭載した新エネルギー車を例にとると、2%の税率の下では1台あたりのバッテリーコストは約438元増加する。 4%の税率を適用すると、増加額は876元に達します。
80kWhの三元リチウム電池を搭載した主流の15万元の家庭用純電気モデルに基づくと、新たな税負担は2%段階で約1,200元、4%段階で約2,400元となる。主流市場に従って計算すると、純粋な電動自転車の価格は 300 元から 1,000 元増加します。 (Huxiu の注: 業界の利益率は、特定の自動車の純利益率ではありません。15 万元という小売価格には、付加価値税、チャネル、販売費、アフターセールス、モデル構成の違いも含まれます。参考のみ)
Huxiu 地図作成 自転車のバッテリー消費税の推定損失
簡単な算術質問を行うことができます。150,000 元の価値がある純粋な電気自動車の場合、車両製造利益率 1.5% に基づいて、車両 1 台あたりの利益は約 2,250 元となります。 80kWhの三元系リチウム電池を搭載した場合、2％の電池消費税による新たなコストは約1200元となり、利益の半分以上を食いつぶすことになる。 2027年までに税率は4%に上昇し、新たなコストは2,400元となり、理論上の利益は直接ゼロに戻るか、さらにはマイナスに転じる。
言い換えれば、自動車会社は「利益を減らす」ために苦労しているのではなく、「利益を出せるかどうか」という重要なラインで苦しんでいるのです。
中国自動車販売協会の専門委員会のメンバーであるリー・ヤンウェイ氏は、熾烈な市場競争に直面して、自動車会社はバッテリー消費税の引き上げコストを自社で吸収する可能性が高く、消費者に転嫁することはできないだろうと考えている。 「みんなで値上げしないと値上げは難しい」。
自社ブランドの自動車会社のマーケティング部門の責任者は、中国消費者報に対し、新エネルギー車業界における現在の価格競争は引き続き熾烈であることを認めた。電池工場が OEM に税金の圧力を伝えれば、OEM は値上げの圧力をさらに消費者に伝えることができなくなり、最終的には自社の利益率を圧迫することになります。
インダストリアル・セキュリティーズのチーフ・マクロ・アナリスト、ドゥアン・チャオ氏は、今回の政策調整を「反インボリューション」に対する穏やかな措置の一つとみなしている。中国太陽光発電産業協会のコンサルティング専門家、ルー・ジンビアオ氏も、今回の調整は「主に新エネルギー製造業界を低価格で競争するのではなく、高品質かつ低価格で提供するよう指導することを目的としている」と指摘した。つまり、業界全体が赤字で自動車を販売しているときに、わずかな税金を追加して全員に会計の再計算を強制することは、必ずしも悪いことではないかもしれません。
消費税の下では、自動車会社はさまざまな圧力に耐えることができます
発表の第 6 条は、次のことを明確にしています: 課税対象のバッテリー製品を自分で使用するために生産し、それを課税対象のバッテリー製品の継続的な生産に使用する納税者は、消費税を支払いません。一部のメディア評論家は、BYD、万里の長城（ハイブエナジー）、吉利汽車、その他バッテリーの自社生産を達成した自動車会社は合法的に税金を回避できると信じている。
これは真実ではありません。
Huxiu は国家税務総局の文書を検討し、公式解釈の中で、自社生産バッテリーは自動車製品の組み立てに使用され、「課税バッテリー以外の製品の継続生産に使用される」ものであり、使用のために譲渡された場合には消費税を申告し、支払う必要があると明確に述べています。これは、BYD、グレートウォール（ハイブエナジー）、吉利など、独自のバッテリーを生産する自動車会社は、この税金を「法的に回避」することはできないが、バッテリーの譲渡と最終組み立てプロセス中に納税義務を負うことになることを意味する。その本当の利点は、免税ではなく、内部決済、サプライチェーンの効率性、利益調整の柔軟性にあります。
しかし、側面から見ると、バッテリー価格の電力に関しては、自社生産バッテリーには比較優位性があります。
BYD の垂直統合により、リチウム鉱山、正極材料からバッテリーやパックに至るチェーン全体が開かれました。電池は販売プロセスを経ずに自家用に生産されるため、社内連携により産業リスクを軽減できます。 Great Wall は、ハイ エネルギーを通じて閉ループのバッテリー内部供給も実現しました。吉利汽車の衢州吉点電池と尭寧電池も急速に生産量を増やしている。テスラは中国で独自の電池セルを生産していないが、CATLとの深い統合と規模効果により、価格交渉に十分な柔軟性を持っている。
本当にプレッシャーにさらされているのは、こうした「裸の」自動車会社です。彼らにはバッテリーの生産能力がなく、自転車の利益はわずかで、年間販売量は調達交渉のコストを薄めるのに十分ではありません。彼らは同時に 2 つの送電チェーンに直面しています。電池工場は税負担を押し下げ、市場競争により価格を上げることができません。中間に挟まれた利益率はさらに圧縮された。
もちろん、税負担はすべてのリンクに均等にかかるわけではなく、自動的に逆方向に送信されるわけでもありません。それがどこで止まるかは、まず第一に、契約構造によって決まります。
カテゴリー 1: バッテリーメーカーと自動車会社間の年次長期契約。
中国汽車データ有限公司の上級専門家、胡松氏は、電池会社や自動車会社への供給は一般に長期安定した価格を維持しており、すぐには市場に適応しないと判断した。これは、9 月 1 日以降も実行され続ける長期契約の注文については、おそらく次の交渉サイクルまで 2% の税が電池メーカー自身によって吸収されることを意味します。2 番目のカテゴリ: 中小規模の電池工場からのスポット商品と短期注文。
このタイプの注文の交渉サイクルは短く、バッテリー工場は新しい見積書に税金を直接追加できます。しかし、問題は、それをあえて増やすかどうか、そしてどの程度増やしたいかは市場の需要と供給に依存するということです。全体的な電池生産能力が過剰な状況では、顧客との粘着力のない中小規模のメーカーは、多くの場合、自社のバッテリー生産能力を飲み込まなければなりません。カテゴリー 3: エネルギー貯蔵プロジェクトの固定価格契約。
エネルギー貯蔵 EPC とシステム インテグレーターは、プロジェクトの入札時に合計価格を確定します。税負担の変更が契約条件によって調整できない場合、インテグレーター自身が最初の負担者となります。エネルギー蓄電池部門のスタッフはBlue Whale Newsに対し、「9月1日までに海外への請求書発行を完了させることを急いでいる」のは、本質的にこの種の契約の最後の非課税枠を確保しようとしていると語った。カテゴリ 4: 新しいモデルの固定点価格交渉。
ここが、実際に自動車会社に税負担が波及し始める入り口だ。新しいプロジェクトには過去の価格の影響がなく、バッテリーメーカーは見積もり時に税金をコストに直接含めることができます。問題は、自動車会社の利益がカミソリのように薄い現在、見積もりに2ポイントを追加すると、定点の資格を直接失う可能性があることです。言い換えれば、2% の税金は「流れる」のではなく、最も厳格で交渉力が最も弱い契約の終了時に「停滞」するだけです。誰が長期契約を保持し、誰がそのスポットを保持し、誰が固定総額に署名し、誰が新たな固定点を掴むかによって、誰が最初に損害を受けるかが決まる。
ビジネスの歴史を振り返ると、産業政策が撤回されると、ほとんどの場合、残酷な人事異動が伴うことになります。太陽光発電の「531ニューディール」以降、コストメリットのない企業は一斉に淘汰され、生き残ったリーダーがより強くなった。リチウム電池業界はこの光景を繰り返す可能性が高い。
特に自動車会社にとって、差別化の道は明確です。第 1 層は、自社生産バッテリーの割合が高く、税負担が最小限に抑えられている BYD のような企業です。第 2 層は CATL の中核顧客であり、調達規模と戦略的協力に依存して負担の共有に努めています。 3 番目の層は、電池工場もスケールメリットも持たない末端の新エネルギー ブランドです。彼らは最初に 2% の寒さを感じ、2027 年に 4% の税率が実施されるまで生き残る試練に直面することになります。
小型バッテリーモデルがわずかな利点を得る
この政策の実際の構造的役割は、燃料自動車と純粋な電気自動車の間ではなく、新エネルギー内の技術的ルートの間にある可能性があることは注目に値します。
2026 年上半期には、長距離モデルの売上成長率が大幅に鈍化し、一部のモデルは減少しました。供給状態での高速条件下での高い燃料消費量と出力減衰により、航続距離延長の技術的移行特性がますます明確になります。より効率的なプラグイン ハイブリッド技術がこのギャップを埋めています。
バッテリー税は、純粋な電気自動車と航続距離の長い自動車にも同様のコスト圧力をかけますが、プラグイン ハイブリッド車への影響は比較的小さいです。プラグインハイブリッドやガソリンハイブリッドなどの小型バッテリーモデルのバッテリー容量は、通常、純粋な電気自動車のバッテリー容量の5分の1から3分の1にすぎません。 15万元のプラグインハイブリッド車に20～30kWhのバッテリーを搭載した場合、税率2％のもとでの新たな税負担は150～350元にすぎず、同価格の純粋な電気自動車にかかる千元レベルの負担よりもはるかに低い。純粋な電気自動車と長距離航続距離の「非課税配当」が弱まると、プラグインハイブリッドの相対的な経済競争力が強調されるようになる。
Lantu Taishan インサート混合バージョン
税金の活用により、技術的なルートでの合理性への回帰が意図せず加速してしまいました。アーンスト・アンド・ヤング・グレーター・チャイナの税務政策担当パートナー、沈英華氏は、政策における「一税一免除」という差別化された取り決め（リチウム電池への課税と全固体ナトリウム電池への免税）は、成熟産業の課税秩序の標準化に役立つだけでなく、最先端電池技術の研究開発反復に対する政策緩衝期間も提供すると指摘した。ナトリウムイオン電池、全固体電池、燃料電池は2028年末まで引き続き非課税となる。これは、この政策が次世代技術に余地を残すために現実のお金を使っていることを意味する。
これは BYD にとっても有益です。 DM-i プラグイン ハイブリッド システムのバッテリー容量は、純粋な電気モデルのバッテリー容量よりもはるかに小さいため、バッテリーへの負担は自然に軽減されます。
要約すると、1994 年の税負担制度改革以降、自動車と精製石油製品が消費税の徴収対象に含まれるようになりました。以来、燃料自動車は仕入税、自動車税、船舶税、燃料消費税などの複数の税負担を長らく担ってきました。 2009年には道路維持費が燃料税に改められ、「道路をよく使う人はもっと払う」という論理がさらに強固になった。新エネルギー車は2014年から自動車取得税、リチウム電池は2015年から消費税が免除され、事実上の「減税不況」となっている。
この憂鬱は不合理なものではありません。業界の初期段階では、税制優遇措置が最も直接的な支援ツールとなります。しかし、どんなサポートも周期的に行われます。中国のリチウム電池生産能力が世界の8割以上を占め、電気自動車の年間販売台数が1000万台を超えると、リチウム電池に対する免税措置を継続することはもはや「支援」ではなく「成熟産業への補助」となる。
最後に、私たちは注意を払う必要があります。たとえバッテリーのコストが千元上昇したとしても、純粋な電気自動車のライフサイクル全体にわたる経済的利点は依然として存在します。消費税は、大容量バッテリーを搭載した純粋な電気自動車と、小型バッテリーを搭載したハイブリッドモデルとのコスト差を若干拡大させることになるが、技術的なルートだけで結果を変えるには十分ではない。純粋な電気自動車メーカーは、窒息を理由に食事をやめるべきではなく、積極的に政策を採用し、革新と変化を追求する必要があります。
中国の自動車産業が「技術の市場化」から「追い越しのための車線変更」に至るまでに 40 年かかりました。 40 年にわたり、税制政策は舞台裏で重要な役割を果たしてきました。今日のバッテリー課税の再開は、新しいエネルギー路線を否定するものではなく、段階的な終焉を宣言するものであり、免税、補助金、および政策優遇に基づく成長は終焉を迎えたということです。
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