ロイター通信によると、北京時間9月13日、欧州委員会のウルズラ・フォンデアライエン委員長は欧州議会で4回目となる「一般教書演説」を行い、欧州委員会は中国製電気自動車に対する相殺調査を開始すると述べた。
フォンデアライエン氏は、「世界の電気自動車市場には、手頃な価格の中国車が溢れている。多額の国家補助金を受けているため価格が非常に低く、これが市場を歪めている」と述べた。BYDに代表される中国の電気自動車メーカーにとって、これは明らかに大きな打撃だ。
欧州委員会委員長ウルズラ・フォン・デア・ライエン
しかし、欧州市場における中国車の実績から判断すると、この65歳の女性政治家は過度に心配しているようだ。今年上半期、中国は約35万台の新エネルギー車を欧州に輸出し、同期間の欧州の新エネルギー車総販売台数141万9000台の25％を占めた。市場シェアはかなり高いように見えるが、中国自動車産業センターの上級主任専門家で中国自動車戦略政策研究センターのチーフエンジニアであるウー・ソンクアン氏は、中国の自動車輸出総額は膨大であるものの、ほとんどの単一市場におけるシェアは比較的小さいと指摘した。また、中国の自動車ブランドは数多くあり、欧州、米国、日本、韓国などの多国籍ブランドと比較すると、まだ同等の地位を獲得していない。
これは@First Electricが発表した今年8月の欧州14カ国における中国純電気自動車の販売リストから見ることができる。一部の物語の論理で「大きな販売」を達成した国産電気自動車であっても、そのブランドは依然として欧州です。
明らかに、BYDやWeixiaoliなどのおなじみの中国ブランドと比較して、ヨーロッパ人は「外国風味の」MG、Volvo、Polestarを好みます。そして、国内市場を独占するBYDは、欧州主要14カ国の国産車の中で4位に位置している。
では、問題は、中国で燃料車代替の波を引き起こした国産電気自動車が、なぜ欧州で販売できないのかということだ。
十分な水と土を使って電気自動車を育てるにはどうすればよいでしょうか?
もちろん、中国自動車ブランドの海外市場での販売不振はそれだけではない。 Dianchediの販売ランキングデータによると、今年8月、ドイツの自動車ブランドの電気自動車が中国でWaterlooに遭遇した。今年8月、北京ベンツが販売した電気自動車5台のうち、販売台数が1000台を超えたものはなかった。その中で最も悪いのは EQC で、月間販売台数はわずか 1 台です。アウディの唯一のQ4e-tronの販売台数は2,301台に達し、他の3台の電気自動車の販売台数は合わせて200台強にとどまった。
対照的に、8月の販売が好調だったのは、値下げを打ち出したBMWとフォルクスワーゲンだけだった。その中で、前者はBMW i3に依存し、12万元以上の値下げを実現し、電気自動車の月間販売台数は7,500台を超えた。一方、後者は ID.3 の価格を 162,800 元 (参考価格) に引き下げ、この車の単体販売台数は 8,000 台に近づくことができました。この観点から見ると、燃料車時代には高級・高級車であったドイツブランドの電気自動車は、中国の自動車市場では振るわなかった。
もちろん、中国や他の市場におけるドイツでの電気自動車の販売不振につながる決定的な要因はブランドです。結局のところ、中国の自動車ブランドは長い間、ヨーロッパやアメリカ諸国で高い存在感を持っていませんでした。ドイツの電気自動車は商品力やコストパフォーマンスの不足から、中国の自動車市場では燃料車時代ほどの評価を得られていない。
少し前、ドイツのバイエルン州ミュンヘンで開催された IAA オートショーに出席していた著者は、ドイツで数回のミニ「自動運転ツアー」でメルセデス・ベンツの新しいプラグインハイブリッド E クラスを運転しました。その過程で著者は、ブランド要素という「ありきたりな」話題を除けば、中国と欧州（特にドイツ）の交通環境や消費者の自動車利用シナリオに大きな違いがあるため、自動車会社が一台の自動車で「世界を征服する」にはもはや適さない可能性があることに気づいた。
まず最初にお話したいのは、自動車の利用シーンについてです。住宅都市農村開発部、中国都市計画設計研究所、百度地図が発表した「2023年全国大都市通勤モニタリング報告」の調査によると、中国の大都市（北京、上海、広州、深センなどの一線都市）と大都市（中東部の省都、先進都市）の平均片道通勤距離は9.6キロメートル、それぞれ8.6キロメートル。このうち、片道通勤距離が最も長いのは北京で11.7キロ。中国人の大多数が同じ都市内で通勤し、同じ都市内で仕事を終えていることがわかります。
対照的に、ドイツ人は都市間、さらには大陸間での通勤が増えています。中国のドイツ大使館が公開した Weibo コンテンツを例に挙げると、国内の会社員の 48% は郊外に住んでおり、毎日車や電車で市内中心部まで通勤しています。デュッセルドルフ、フランクフルト、ミュンヘン、シュトゥットガルトなどの大都市では、市外に住んでいる人の数は60％にも上ります。
図に示すように、通勤距離が 19 キロメートルを超えるシアン、ブルー、ダークブルーの地域がドイツの面積の半分以上を占めています。
しかし、それに比べて、ドイツ人の平均通勤時間は中国人よりもはるかに短いです。在中国ドイツ大使館によると、片道30分以上の通勤をしている人は国内の労働人口の約3分の1だけだという。比較すると、私の国の大都市と大都市の通勤時間はそれぞれ40分と36分です。
我が国と比較すると、ドイツ人の一日の通勤距離は長く、通勤時間は短いことが分かります。このことから、ドイツでは仕事の行き帰りに車を運転する場合、中国ほど渋滞が発生する可能性は高くないと推測できます。
第二に、道路交通環境が異なります。私の国の都市を運転する場合、ほとんどの自動車ドライバーは制限速度が厳しい都市道路や都市高速道路を通過しなければなりません。大都市では、接続線として機能する道路区間が朝夕のピーク時に深刻な渋滞に直面することがよくあります。
「国猫橋へようこそ」
対照的に、ドイツの郊外高速道路は交通量が少なく、交通速度が速い傾向があります。車に注意を払う友人なら、ドイツの制限速度のない高速道路について聞いたことがあると思います。しかし、常識に反して、高速道路A8号線やA9号線などの広い区間には、速度制限のない高速道路区間が実際に存在します。A952と同様、ミュンヘン周辺の富裕層が集まるトゥッツィングの高速道路A95と接続する接続線にも5キロメートル未満の高速道路無制限区間がある。
著者がマークした赤い丸は、A952 高速道路の無制限区間です。
言い換えれば、ドイツ人が無制限の道路区間を設定するとき、彼らは完全に「あらゆる機会を求める」モデルを採用しています。つまり、2 つのランプ間の距離が基準を満たしている限り、設計者は交通効率を向上させるためにドライバーが速度制限なしで運転できるように努めます。
画面右側を通過する標識に注目してください。速度制限がないことを示す標識です。
以前に中国で運転したことのある私のようなドライバーにとって、ドイツの高速道路との最も直感的な違いは、仕事の行き帰りを急ぐ必要がある場合、ここでは「集中力」が必要であるということです。なぜなら、一方では、通勤時間を短縮するために、「一瞬の」規制されていない道路区間を見つけて素早くスピードを上げる必要があるからです。一方、超高速で走行する場合、他の道路参加者があなたに残した反応時間は、北五環状道路の 90 km/h の状況よりもはるかに短くなります。
時速 200 キロメートルの速度での事故からあなたとあなたの車を守るためには、細心の注意を払う必要があります。
さらに重要なのは、この場合、運転が本当にエキサイティングで興味深いものになるということです。また、速度が速くなることで、道路環境や車両性能が車の運動性能に与える影響も大きくなります。このとき、自分が運転している車の高速性能が優れているかどうかをより意識するようになります。
ステアリングの方向は正確か、150km/h以上の領域で出力が持続するか、風切り音を低減するボディ形状か、路面感覚を正確に伝えるサスペンションと振動を抑えるバランスが取れているか…長距離高速走行時に不安を感じさせないエネルギーの蓄えが最も重要だ。
まさにこうしたテストこそが、国産電気自動車をつまずかせているのだ。
中国電気自動車のセールスポイントはドイツでは「役に立たない」のか？
筆者と同僚はドイツで、昨年ヨーロッパの多くの国で発売されたNIO EL7（国産ES7とも呼ばれる）に試乗した。速度制限のない高速道路では最高速度は200km/hに制限され、150km/hを超える領域では加速感が分からなくなります。ご存知のとおり、この車のパワーと最高速度はすでに国内の電気自動車の「天井」レベルにあります。
一定期間走行したところ、100キロメートルあたりの車両の消費電力は実際に30kWh近くに達した。当然のことながら、国中を走る A8 や A9 などの長距離自由道路を走行する場合、標準構成の 75kWh のこの電気自動車はユーザーに不安をもたらすでしょう。
言うまでもなく、BMW とメルセデス・ベンツの CEO さえも、ドイツの充電インフラが依然として中国に大きく遅れていることを認めています。あなたが知っている、ドイツの高速道路のサービスエリアのほとんどには過給機が設置されていません。したがって、一般的にSUVを製造する傾向にある中国の自動車会社は、エネルギー消費の点でまったく有利ではない。言うまでもなく、時速 130 km までの国内の運転条件に基づいて定義された国産電気自動車は、シャーシ、パワー、高速性能の点でドイツ車と比較して不利です。
「500万以下の最高級SUV」に買い替えれば、燃費・消費電力はさらにすごいかもしれません。
さらに悪いことに、国産電気自動車の欠点が拡大する一方、外国ではその利点も「減退」している。
現在の国産電気自動車の費用対効果に加え、ドイツ電気自動車に対する優位性は主に次の 2 点にあります。1 つは標準的なハイエンドのインテリジェント運転機能を基本的に実現していること、もう 1 つは豊富なインテリジェント コックピット エコロジーです。しかし、この2点はドイツ人の一般的な通勤シーンではあまり実用的ではありません。
まず、自動車会社が多大な労力をかけて開発したのがインテリジェント運転機能です。現在、ほとんどの国内自動車会社の運転支援機能の制限速度は、中国の道路制限速度の上限である時速130キロ（10％超過）に制限されている。実際、米国生まれのテスラですら、FSD（完全自動運転）機能の最高速度制限は時速85マイル（時速約136.79キロ）しかない。筆者の運転速度では、インテリジェント運転システムが役に立たないことは明らかです。
さらに、この速度ではステアリングホイールをインテリジェントドライビングシステムに任せることはできません。
同時に、たとえファーウェイ、Xpeng、その他の企業が現在都市部でのパイロット支援運転において技術的優位性を持っているとしても、ドイツでは普及できないのではないかと私は懸念しています。
ミュンヘンとシュトゥットガルトの都市部で、著者は真の「ドイツの効率性」を目の当たりにした。下の写真は、オンテン川（イザール）を挟んでミュンヘンの旧市街と新市街を結ぶ重要な大通り、ルートヴィヒス橋の建設現場を示しています。同行したツアーガイドによると、この橋の建設現場は感染症が始まるずっと前から始まっており、まだ完成の兆しはないという。
ここでは、元の双方向 4 車線が 2 車線に分割されています。杭や障壁はいたるところにあり、その位置は不規則に変化します。これは、依然として高精度地図に依存している現在のインテリジェント運転システムのほとんどにとって、まったくの悪夢です。
同時に、シュトゥットガルト中央駅は典型的な「地獄絵図」でもある。市内中心部に位置するこの駅も、国内の多くの都市の古い駅と同様に地下改修工事が進められています。旅行者によると、中央駅のプロジェクトは10年間続いており、完成時期はすでに21世紀の40年目に達している可能性があるという。これらの道路区間では、高精度の地図に依存しないテスラ FSD のようなインテリジェントな運転システムでも、自分で出口を見つけるのが難しい場合があります。
言うまでもなく、ドイツやヨーロッパの都市部の狭い道路は、さまざまな活動により時々一時的に交通規制が行われ、自動車の通行が禁止されます。
スマート コックピットに関して言えば、この機能は実際にはスマート ドライビングに大きく依存しています。同じ有名なメディアインフルエンサーは、毎日の通勤中に行う最も一般的なことは、混雑した都市環状道路でスマートドライビングをオンにした後、時々車と携帯電話を見ることであると、カジュアルなチャットで述べました。この種の行為は違法であり、奨励する価値はありませんが、国内のほとんどのスマート カー ユーザーの間では実際に一般的な行為です。
しかしドイツでは、「情熱的な」高速道路と「不規則な」建設が見られる都市部の道路では、インテリジェントな運転ができる余地はほとんどありません。これに基づいて、ユーザーにとってのスマート コックピットの価値と利点も直線的に圧縮されています。結局のところ、一般的な機能がナビゲーションとオーディオリスニングだけである場合、そのような大きな車のスクリーンは何の役に立つのでしょうか?
もちろん、ドイツ人も中国人ユーザーと同じように、車の中で大画面を使ってカラオケを見るだろうかと疑問に思う人もいるかもしれない。
「そうです、車にプロジェクターが必要ない人はいないでしょうか?」
東アジア人以外の世界の他の地域の人々が芸術形式としての KTV を好むかどうかについては話さないようにしましょう。自宅やバーでサッカーが見られるとしても、車内の狭いスペースを好む人はいないことは誰もが認めると思います。ご存知のとおり、ドイツには世界的に有名なビールとバー文化があり、国民一人当たりの居住面積は 48.4 平方メートルに達し、地域差はほとんどありません。
比較すると、私の国の一人当たりの居住面積は41平方メートル強であり、都市部と農村部の間には大きな格差があります。国家統計局が発表した「2020年中国国勢調査年鑑」によると、北京、上海、広東省の1人当たり居住面積は平均と最大9平方メートル近く異なる。
車のコックピット面積をはるかに上回る9平方メートル。実を言うと、もし誰もがヨーロッパ人やアメリカ人のように大きな家に住んでいたら、誰が車の中でサッカーを見ようとするでしょうか？
最後に次のように書きます。
過去数年間、中国でEQSとEQEを発売する際、メルセデス・ベンツは常に自社製品が「低い風の抵抗」と「正確なバッテリー寿命」を備えていることを強調してきた。 Audi e-tron では、同社はユーザーが使用できる総電力の 88% しか「狂った」ほどしか解放しませんでした。そしてポルシェ タイカンでは、メーカーはローエンドの後輪駆動モデルに 2 速ギアボックスを装備し、ユーザーが最高速度 250 km/h で走行できるようにしました...
当時、ドイツメーカーのこうした取り組みは「理解できない」という人が多かった。しかし、著者のこれまでの分析を通じて、ドイツのメーカーが電気自動車を製造する際、明らかに現地のユーザーシナリオに基づいた開発を優先していることがおわかりいただけるでしょう。
言うまでもなく、ドイツ車の「弱い」スマート コックピットとスマートな運転は主に、現地市場のユーザーのニーズに対するメーカーの洞察の結果です。結局のところ、メーカーがどれだけ究極を追求しても、ユーザーの低域ニーズにこれ以上のリソースを投入することは難しいのです。
この観点から、研究開発リソースを世界的に配分し、現地の人材が現地のニーズに基づいて「特別に供給される」スマート電気自動車を開発できるようにすることが、自動車会社が新時代に自社製品の販売を確保する唯一の方法となっています。これが、ドイツの電気自動車が中国にソフトウェア研究開発センターの設立を発表し、国内メーカーと積極的に協力して新しい自動車を製造していることを見てきた理由です。
BMWグループの中国R&Dセンターが上海に建設
しかし、ドイツでこれを行う意欲と能力を備えた国内自動車会社がどれだけあるでしょうか?
言うまでもなく、ヨーロッパの政治家たちは、まだ爆発的に売れていない中国の電気自動車について、すでに12分間警鐘を鳴らしている。