報道によると、我が国の新エネルギー車はバッテリーの消耗が激しい時期に入りつつあります。高強度の運転により、車両のバッテリーが 3 ～ 4 年で 30% ～ 40% に達する可能性があります。一部の車両ではバッテリーの状態が 60% を下回り、バッテリー寿命が大幅に短縮されています。運営を維持するために、オンライン配車サービスや配送車のドライバーの多くは、個人的にバッテリーやレンジエクステンダーを設置することを選択しています。灰色改造市場は急速に拡大しており、こうした違法改造車両は路上の「移動爆弾」であると専門家から指摘されている。

データによると、家庭用新エネルギー車は年間 10,000 ～ 20,000 キロメートル走行し、バッテリーは 6 年間で約 10% ～ 15% 劣化します。商用車は年間 80,000 ～ 100,000 キロメートル走行し、その劣化速度は家庭用車の数倍です。

純正バッテリーの交換には5万～6万元かかることが多く、車両の残存価値よりも高くなることが多いです。新車の買い替え費用はさらに高くなり、車の所有者は低コストの民間改造に頼らざるを得ない。追加バッテリーの取り付けは1セットあたり1万6000元からで、商用車ユーザーの割合は8割を超える。

私的改造は違法です。道路交通安全法によれば、三電システムの改造は年次特別検査に合格できず、処罰や原状回復命令の対象となる場合がある。

さらに深刻なのは、改造車が関係する事故の場合、保険会社は通常、賠償金の支払いを拒否し、所有者がすべての損害を負担しなければならないことだ。

違法改造には 3 つの致命的なリスクがあります。1 つは、独自の熱管理と保護が存在せず、熱暴走のリスクが急激に増加することです。改造車がシ​​ョートにより発火し、重大な物的損害を引き起こすケースがありました。

2 つ目は、元の BMS に干渉することです。これにより、過充電や過放電、バッテリーセルの膨張が容易に発生する可能性があります。 3 つ目は、車体の重量と構造を損傷し、制動と制御の安定性を低下させ、事故の危険性を大幅に高めることです。

自動車会社は、主にコンプライアンスコスト、保証回復、製品の反復という三重の障壁のため、正式な改修計画の立ち上げに消極的です。単一モデルの研究開発投資は1000万元を超え、新車販売の論理と矛盾する。

このような背景から、国務院総局は自動車改造を育成すべき新興産業に挙げ、関連する階層的・分類的な管理政策と技術標準制度が徐々に整備されつつある。