要約:
記者会見や生放送はありませんでした。テスラは今朝の早い時間に、新型車サイバーキャブがオースティンで公道を走っていると静かに発表した。わずか数十万のこの 2 ドア スポーツカーを見たら、購入を検討するかもしれません。しかし、皆さん、見てください、このサイバーキャブはサイズもスペースも哀れなほど小さいだけでなく、ハンドルさえ付いていませんし、短期的には単体で販売されることさえありません。
はい、市場で入手可能な枝豆 3 枝豆 Y とは異なり、このサイバーキャブは実際にはテスラが自動運転タクシー ビジネスのために特別に製造した商用モデルです。
テスラの計画では、FSD の完全自動運転と 24 時間 365 日の顧客勧誘に頼るだけでなく、プロセス全体で手動メンテナンスを行わずに、アイドル状態以外のときに自ら掃除と充電ができるようになります。純粋な自動紙幣印刷機です。
しかし、Waymo や国産のキャロット タクシーなど、市販されている既存の自動運転タクシーとは異なり、Cybercab には多くのセンサーや傲慢な爪を備えたモデルがなく、多額の費用を節約できます。
ライダーは間違いなく不可能であり、自動運転は依然として純粋な視覚のみに依存しています。車内には中央制御スクリーンと 2 つの座席以外に他の部分はありません。
ハンドル、加減速ペダル、さらにはバックミラーさえありません。トランクを開けてみると、そこには何もありませんでした。
モーターとバッテリーのスペックは十分です。 48度バッテリーとわずか163kWの前輪駆動シングルモーターでは、かろうじて400キロ以上の走行しかサポートできません。
2 つの巨大なバタフライ ドアを除けば、この車の最も技術的な部分は、おそらくルーフ上のスターリンク アンテナと、車の前面にある色が変化するライト ストリップでしょう。
前者の機能は、5G ネットワークが利用できない場合に車両をオンラインに保つことであり、これは安全な設計ですが、後者の機能は、人々が要求した車両をより早く見つけられるようにすることです。
とても便利ですが、一見するとロスサントスの自動車王が変わったように見えます...
つまり、Cybercab には車として必要なものがほぼすべて備わっています。しかし、テスラにとって、この歩く粗末な家は、無人タクシーの最も完璧な形態です。
Waymo のような既存のモデルを変更して無人タクシー ルートを使用することは、実際には多額の投資を必要とするものの、利益は比較的薄いことを知っておく必要があります。
タクシー会社は、まずジャガー、ヒュンダイ、JK などのパートナー自動車会社から基本モデルを購入し、その後独自のセンサー システムを設置する必要があります。
運行開始後は、車の充電とメンテナンスをサードパーティが行う必要があり、一部の地域ではサードパーティの配車プラットフォームを通じて注文する必要があります。
これは、タクシー会社が車の購入やセンサーの構築に多額の費用を費やすだけでなく、各タクシー注文から得られる収入の一部をさまざまなパートナーと共有しなければならないことを意味します。
TD コーウェンの昨年の計算によると、無人タクシーが注文ごとにプラスの粗利益を達成するには、1 台の車両の総コストが約 98,000 米ドルを下回る必要がありますが、当時の Waymo の 1 台の車両コストはまだ約 160,000 米ドルと高かったです。
Waymo が 2026 年に Ojai の新型車の発売を開始したとしても、関税を加算した後の 1 台の車の総コストは約 11 万ドルになりますが、それでも十分ではありません。
各車両が週に平均 100 台以上の注文を受けることができたとしても、投資収益率は依然として非常に遅いです。
アルファベットの財務報告書には、研究開発費と従業員の賃金を含めると、ウェイモの事業ポートフォリオは今年上半期に7億9,300万米ドルの収益を上げたものの、40億米ドル近い損失を被っており、かなりの金を浪費しているといえる。
しかし、テスラの場合は話が違います。なぜなら、マスク氏はかつての手法を繰り返し、自動車製造の垂直統合をタクシーに適用しているからだ。
Cybercab 車が Tesla 自身によって作られているだけでなく、FSD アルゴリズムも Tesla 自身によって作られています。充電、メンテナンス、タクシー配車ソフトウェアもテスラ自身が開発したものです。オンライン配車の保険でさえ、テスラの自社運営保険と混合されています。
部品サプライヤーを除いて、チェーン全体で Tesla とお金を共有する人はほとんどおらず、稼いだお金はすべて自分のポケットに入ります。
さらに重要なのは、Cybercab 自体が非常に安いことです。高価な機械式ライダーも搭載しておらず、民間車両のような複雑な車体や内部構造も備えていません。ボディの塗装も上手くいきません。 RIM 反応射出成形プロセスを直接使用して、ポリウレタン コーティングをプラスチック シェルに埋め込むため、塗装工場が不要になります。
ははは、はい、この車のシェルはプラスチックでできています...
その結果、サイバーキャブ車両の部品数はモデル 3 の半分に減り、車体構造設計に残っている部品数は 80 個余りですが、モデル Y の部品数は 200 個です。
製造コストはまだ不明ですが、おそらく 30,000 ドル程度であり、Waymo よりもはるかに低いです。
車は安いので、誰もお金を払っていません。結果としてウェイモは赤字ですが、テスラはかなり儲かっているようです。
投資機関 ARK Invest は、独自の予測モデルで、Tesla Cybercab の 1 マイルあたりの運用コストはわずか 0.2 米ドルであり、これは第 6 世代 Waymo の約半分であると述べています。
サイバーキャブは規模を拡大した後、走行 1 マイルごとに Tesla から 9 セントの利益を得ることができると推定されています。まさに全自動紙幣印刷機です。
しかし、これがラオマーの配車の夢のすべてではありません。
You know, in fact, Tesla's driverless taxis have been in trial operation since June last year, but the place is very small, only a small 19-square-mile area in South Austin.
使用車両はサイバーキャブではなく、Model Y 10 車種 25 車種です。
翌年には、テスラ タクシーの営業範囲が拡大し、ダラス、マイアミ、ヒューストンなどに到達し、市内からの高速道路にも開業しましたが、提供されるサービスはほぼすべてモデル Y です。
テスラがまずモデル Y に経験を積ませていると言えるが、これは実際にはマスクが 10 年間計画してきた大きな動き、つまり柔軟な輸送能力だ。
2016 年、マスク氏は壮大な計画の中で、将来のテスラ所有者が携帯電話をクリックするだけで自分の車をテスラの共有フリートに追加できるようになり、車が使用されていないときに収入を得るサービスを提供できるようになるという構想を描いていました。
テスラは収益の一部を受け取り、残りは車の所有者に寄付されます。
マスク氏は、このアプローチは単に自動車における airbnb のようなものであると何度か述べました。車の所有者は利益を上げ、テスラは手数料を受け取り、双方が利益を得ます。
2019 年の試算によれば、年間 150,000 キロメートル車をレンタルできれば、年間 30,000 ドルを稼ぐことができるからです。 Cybercab であっても、Tesla は将来的には個人購入にも開放する予定です。それらをいくつか購入して独自の艦隊を編成し、お金を稼ぐために出かけることができます。
このアプローチの優れた点は、テスラが米国内の 200 ～ 300 万台のテスラを、ほとんど投資なしで無料で自社車両に参加させることができることです。無人タクシーの最も高価な車両コストを直接節約でき、さらに車を販売することである程度の収入を得ることができます。
ご存知のとおり、Waymo は過去数年間に数え切れないほどの資金を費やし、現在では全米で 4,000 台以上の車両を稼働させています。
テスラのアイデアが実現すれば、一銭も費やさずに恐ろしい量的優位性が得られ、おそらくウェイモに打撃を与えることになるだろう。
しかし、保険の申請方法、保証の維持方法、事故の責任の割り当て方法などの複雑な問題のため、ラオマ社の全従業員によるオンライン配車計画は短期的には実現しそうにありません。しかし、このほぼ座った状態で集金ができるという状況は、テスラのロボタクシービジネスの究極の形である。
どう見ても、マスク氏のオンライン配車の夢は非常に完璧です。したがって、米国のほとんどの投資機関はこの製品に強い信頼を寄せています。
バンク・オブ・アメリカは、FSD の追加により、テスラの無人タクシー事業の規模は電気自動車製造の規模のほぼ 2 倍になると考えています。 ARKは、将来のテスラの利益の90％はタクシーの運行から得られ、自動車製造は副業になるだろうとさえ信じている。
しかし、マスクをよく知る友人たちは、マスクが描いたケーキのほとんどがすぐに実現できるものではないことを知っています。
このタクシー プランも同様です。紙の上では完璧に見えますが、少なくともこれからはまだ多くの問題があります。
たとえば、これらすべてを実現するための前提は、タクシーにおける Tesla FSD のパフォーマンスが実際にはあまり良くなく、さらには少し悪いということです。
ユーザーが 3.3 マイルの旅行を注文しました。 10分以上かかるはずだったが、車は1時間かかると表示した。ルートを変更するためにマニュアルを見つけようとしたところ、バグがあり変更できず、車を降りてウーバーに乗り換えることになった。
あるユーザーが夜に注文しましたが、テスラは目的地から 5 キロ離れたところで彼を降ろしました。私の友人は悪を信じていなかったので、1日に3台のタクシーに乗りましたが、それでも目的地に2回乗り遅れました。
迂回運転、いたずら運転、スピード違反などのさまざまな問題もあり、現在のテスラのレンタルは一般利用のレベルにとどまっている。数百万台の車両を安定して運用したいのであれば、その違いはわずかでもありません。
その理由は、FSD が完全自動運転戦略をまだ調整していないこと、またはタクシーの台数が十分ではなく学習が完了していないことである可能性があります。
後で規模が拡大すれば改善するかもしれませんが、その前に、テスラには解決すべき政策と規制の問題がまだたくさんあります。
たとえば、米国では州ごとに自動運転に対する許容度が異なります。車両へのアクセス、無人運転免許、タクシー運転資格はすべて、階層ごとの承認が必要です。
カリフォルニアのような立ち入りが比較的厳しい場所では、テスラはドライバー付きでテストする資格しかなく、ドライバーなしのテストや正式な導入はまだ実施できません。
サイバーキャブ自体にはハンドルもペダルもありませんが、米国の規制では依然としてグレーゾーンにあります。
マスク氏がウェイモのような日本やヨーロッパの世界市場はおろか、全国に事業を拡大することは難しいだろう。
それで、誰もがそれを発見しました。ここまで述べたが、サイバーキャブの構築は実際のところ、オンライン配車サービスというマスク氏の大きな夢の第一歩にすぎず、私の意見では最も簡単なステップでもある。
どのように事業を拡大するか、そしてどのように Waymo からビジネスを盗むかは、Tesla が解決する必要があるより困難な問題です。
マスク氏が最近ロケットと AI に取り組んでおり、ロボットにも取り組まなければならないことを考えると、タクシーのことはしばらく脇に置く必要があるでしょう。
そして、FSD のせいで、国内でそれを使用できる可能性はあまり高くありません。
テスラがオンライン配車会社になる日を心待ちにするよりも、空飛ぶロードスターの正式リリースを心待ちにした方が良いでしょう。
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