要約:
11 月 3 日、市場調査会社カウンターポイント リサーチの最新分析によると、フォルクスワーゲンは世界的な技術戦略の調整を実施しています。一方では、NXP (NXP) と協力して世界的に統一された電子および電気アーキテクチャを推進し、他方では、中国でより自主性の高い現地技術システムを確立しています。これは、フォルクスワーゲンが世界市場での大規模事業と中国市場での急速な反復の間の異なるニーズに対応するために、技術「デュアルトラックシステム」を採用していることを意味します。
10 月 26 日、フォルクスワーゲンと NXP は戦略的協力に合意し、S32K5 シリーズ マイクロコントローラーを地域制御モジュールとして使用し、グループの複数のブランドとモデルをカバーする計画を立てました。関連技術を搭載した最初のモデルは 2027 年に発売される予定です。
わずか 2 日後、フォルクスワーゲンは中国で初めてのテック デイを開催し、車両プラットフォーム、電子および電気アーキテクチャ、先進運転支援システム (ADAS) の 3 つの主要分野をカバーする VEGA と呼ばれる現地技術システムをリリースしました。
カウンターポイント リサーチは、これら 2 つの決定は矛盾しているように見えるかもしれませんが、実際には世界的な技術研究開発におけるフォルクスワーゲンの優位性の再配分を反映していると考えています。
世界的なアーキテクチャは規模と安定性を追求し、中国のアーキテクチャは開発速度と市場への適応性を優先します。
この戦略は、運用コストの増加も意味します。 2 つの技術システムを並行して運用することで、検証テスト、サプライ チェーン管理、ソフトウェア メンテナンスへの投資が増加します。 2 つのアーキテクチャが将来的に徐々に統合されるかどうか、またどちらのアーキテクチャが主流になるかについては、まだ不確実性があります。
フォルクスワーゲン 中国の研究開発効率は大幅に向上し、ソフトウェア テストが 3 日から 2 ～ 3 時間に短縮されました。
今回の Tech Day で、フォルクスワーゲンは中国の現地研究開発システムの進歩を実証することに重点を置きました。その中でも、中国電子電気アーキテクチャーCEAに基づいて開発されたAIツールチェーンC-Brainは、研究開発効率を向上させる重要な手段となっています。
フォルクスワーゲンが開示したデータによると、C-Brain の支援により、ソフトウェア機能テストのサイクルが当初の 3 日から 2 ～ 3 時間に短縮されました。
、ソフトウェアの問題の診断時間が
2 週間から 20 分に短縮
。Counterpoint Research は、これらの数字は全体的な研究開発効率の向上を直接表すことはできないが、フォルクスワーゲンが世界的に統一された研究開発プロセスに依存するという過去のモデルを変えつつあることを反映していると指摘しました。
政府機関の見解では、VEGA の重要性は、技術システムの立ち上げにあるだけでなく、技術開発と製品の反復サイクルを短縮するために、フォルクスワーゲンが車両プラットフォーム、電子電気アーキテクチャ、インテリジェント運転システムに関する研究開発の決定を中国チームに引き渡し始めているという事実にもあります。
電子および電気アーキテクチャの観点から見ると、CEA はフォルクスワーゲン 中国の技術システムの重要な部分を占めていますが、完全に独自に開発されたものではありません。
2024 年 4 月、フォルクスワーゲンと Xpeng Motors は電子および電気アーキテクチャに関する戦略的協力枠組み協定を締結し、Xpeng の最新世代 EEA 3.0 電子および電気アーキテクチャに基づいた共同開発を明確に確立しました。フォルクスワーゲンは、CEAがフォルクスワーゲン（中国）テクノロジー有限公司（VCTC）、CARIAD China、Xpeng Motorsによって共同開発されたことを強調した。
Counterpoint Research は、CEA が Xpeng の電子および電気アーキテクチャ技術、フォルクスワーゲンの機能安全および検証システムを統合し、現地のエンジニアリング開発はフォルクスワーゲンの中国 R&D チームによって完了すると考えています。
Xpeng の電子および電気アーキテクチャが 2026 年に EEA 4.0 に進化する中、フォルクスワーゲン CEA 1.0 も、アップグレードを継続してテクノロジーの世代間の違いを狭める方法という問題に直面していることは注目に値します。
しかし、政府機関は、
フォルクスワーゲンにとって、どの世代の技術が採用されるかよりも重要な変化は、一部のアーキテクチャ定義権と技術選択権を中国チームに委任することであると考えています。
これは、中国の研究開発部門がローカリゼーションの適応を担当するだけでなく、基礎となる技術ルートの策定にさらに深く参加できることを意味します。インテリジェント運転チップの分野でも、フォルクスワーゲンはマルチルート並列戦略を採用しています。
Counterpoint Research は、フォルクスワーゲンが、Horizon と設立した合弁会社 CoreCheng を通じた自社開発チップの促進を含め、中国で 3 つの ADAS チップ技術路線を敷いていると指摘しました。
当局が開示した情報によると、CoreCheng はコードネーム Nash Architecture と呼ばれる C7H システムオンチップ (SoC) を開発しており、
2028 年に量産する予定
です。 。Counterpoint Research は、C7H が Horizon IP から直接ライセンスを受けたチップ製品ではないことを特に指摘しました。 Horizon は主に合弁会社の株主、AI 基本モデル技術プロバイダー、チップ サプライ チェーン パートナーの役割を果たします。
フォルクスワーゲンにとって、自社開発チップの重要な目標の 1 つは、外部サプライヤーへの依存を減らし、社内開発を通じて高付加価値技術のコストを削減することです。
Counterpoint Research は、これは自動車業界で起こっている変化を反映していると考えています。自動車会社はもはやサプライヤーが提供する標準化されたチップを購入することに満足せず、自社のインテリジェント運転システムの性能、コスト、製品差別化のニーズを満たすために、より多くのチップ定義権を獲得したいと考えています。
技術アーキテクチャとチップに加えて、フォルクスワーゲンはより高度な自動運転のための技術計画も発表しました。
Tech Day で、フォルクスワーゲンは
2027 年までに L3 自動運転技術を準備する予定
であると述べました。 。ただし、Counterpoint Research は、テクノロジーの準備が整っているからといって、関連する機能が 2027 年に中国の消費者向けに正式に商品化されることを意味するものではないことを思い出させます。
当局は、技術的な準備、路上テストの承認、および個々のユーザーの市場アクセスは異なる段階に属すると指摘しました。中国の自動運転関連規制や市場アクセスプロセスと組み合わせると、中国の個人ユーザー向けL3自動運転は早ければ2029年にも商用化される可能性があると予測している。
さらに、フォルクスワーゲンは、CEA アーキテクチャを統合した CMP プラットフォームを南米、アフリカ、東南アジア、その他の地域に推進するなど、中国で開発した技術システムをより多くの海外市場に適用することも計画しています。
カウンターポイント リサーチは、このレイアウトは主にコスト管理と開発効率における中国の研究開発システムの利点を活用して、新興市場の製品ニーズを満たすためであると考えています。
ただし、フォルクスワーゲンの CEA アーキテクチャで使用されている地域制御マイクロコントローラーのサプライヤーはまだ公開されていません。将来的に中国の現地チップが使用されるかどうかは、中国の自動車エレクトロニクスのサプライチェーンがフォルクスワーゲンの世界的な製品システムにどの程度参加するかにも影響を与えるだろう。
カウンターポイント リサーチは、フォルクスワーゲンの技術戦略調整の核心は、中国現地の研究開発システムを確立するだけでなく、グループ内で技術に関する意思決定権を再配分することであると結論付けました。
これまで、フォルクスワーゲンは主にドイツ本社に世界的な技術開発を主導させ、中国チームが現地適応を担当していました。現在、中国チームは基礎となるアーキテクチャ、チップ、インテリジェント運転技術においてより多くの選択肢を獲得しています。
しかし、この調整が成功するかどうかはまだわかりません。 2 セットのテクノロジー システムを長期にわたって並列化すると、追加コストが発生します。中国チームが開発した技術が規模の優位性を形成できるかどうか、そしてそれが将来的にフォルクスワーゲンの世界的な技術路線に逆影響を与えるかどうかは、フォルクスワーゲンが次の段階で答えなければならない問題となるだろう。
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