CATLの1日あたりの収入は2億4,000万だが、上場自動車会社15社の収入は合わせても半分以下である

要約:

最近、A 株と香港株に上場している主流自動車会社 15 社が相次いで 2026 年半期決算を発表しました。自動車会社 9 社は営業利益が増加しましたが、自動車会社 11 社は親会社に帰属する純利益が減少するか、損失が継続しました。つまり、主流の自動車会社は一般的に「利益を増やさずに売上を増やす」という状況にあるのです。統計によると、主流自動車会社15社の親会社に帰属する純利益の合計は210億4800万元で、昨年上半期の親会社に帰属する純利益の合計は351億3100万元で、前年同期比140億元減少した。

さらに深刻なのは、2026年上半期の主流自動車会社15社の親会社に帰属する純利益の合計は210億4800万元で、同時期のCATLの電池メーカーの親会社に帰属する純利益432億4800万元よりも低く、寧徳時報の親会社に帰属する純利益は親会社に帰属する純利益の合計の2倍であることである。主流自動車会社15社のうちの1社。

自動車会社は電池工場からは儲からない

実際、自動車会社が電池メーカーから儲からない状況は2022年からすでに現れている。同年のCATLの親会社に帰属する純利益は81億6,800万人民元となり、最も収益性の高い自動車会社である上海汽車汽車（69億1,000万人民元）を初めて上回った。 2022年時点で、CATLと主流自動車会社15社の親会社に帰属する純利益総額の差はわずか62億元だ。 2025 年までに、CATL の親会社に帰属する純利益は、主流自動車会社 15 社の合計額を完全に上回り、2026 年上半期には主流自動車会社 15 社の合計の 2 倍に達すると予想されます。

2022 年のパワー バッテリー カンファレンスで、GAC グループの元会長である曾清紅発氏は、パワー バッテリーの原材料の価格は一般的に高すぎるのではなく、高すぎると主張しました。車両総コストに占めるパワー バッテリーのコストの割合が 30% から 60% に増加したため、彼は古典的な質問をしました。「私は CATL で働いていないのですか?」

この 4 年間で、電池用炭酸リチウムの価格は 2022 年 11 月の最高値 595,000 元/トンから 2025 年の最低値 75,000 元/トンまで下落しましたが、大手電池メーカーの利益は自動車会社の利益をはるかに上回っています。最終的には、自動車会社間の価格競争や原材料の高騰などの複数の要因の影響で、自動車産業の利益率は2022年の5.71％から2026年の最初の7か月には3.6％に低下し、4年間で最低を記録した。

自動車会社が利益を上げることがますます困難になる中、CATL などの電池メーカーと国内自動車会社との純利益の差はますます広がっています。 2026 年のパワーバッテリーカンファレンスで、Yiwei Lithium Energy の会長である Liu Jincheng 氏は次のように述べました。「最近、業界の会長に会ったとき、彼らの表情は非常に明るかったです。ほとんどのバッテリー企業は、半期の業績が非常に良好です。これは非常にまれな時期です。」

しかし、自動車会社の会長は別の状況にあります。奇瑞控股集団のイン・トンユエ会長は、「リスクと成果を共有すると約束したが、今は電池工場の成果をもっと享受しなければならない」と述べた。

Lantu Automobile の会長、Lu Fang 氏は、バッテリーやチップなどの中核部品が業界の利益のほとんどを集中させており、自動車会社が研究開発、技術革新、市場運営を繰り返す余地を圧迫していると述べた。

今年初め以来、バッテリー原材料の価格は不安定な上昇を示しています。 SMMスポット相場によると、電池用炭酸リチウムを例にとると、電池用炭酸リチウムのスポット相場は2026年上半期に上昇・下落傾向を示し、5月13日に最高値20万500元/トンまで上昇したが、6月末には15万6500元/トンまで下落した。先週（8月31日から9月3日）、炭酸リチウムのスポット価格は全体的に下落傾向を示し、最初に上昇し、その後下落し、平均価格は15.2万元/トンに達した。

SMM は先週の報告書で、上流のリチウム塩工場が価格変動により下落しており、大量注文の見積価格は 165,000 元/トン以上にとどまっていると述べました。下流の素材工場では、155,000元/トン以下の大量発注意欲が引き続き高まり、バーゲンハンティングへの熱意が高まっている。しかし、価格が上昇した後は、より高価格を追求する意欲が十分ではなく、調達が慎重になる傾向があります。全体として、市場の問い合わせや実際の取引は比較的活発ですが、上流と下流の予定価格には依然として差があります。

Xpeng Group の何暁鵬会長は以前、自動車製造は苦痛であり、業界チェーンのあらゆるリンクにおける価格上昇は自動車会社に影響を与えると述べました。

さらに、自動車会社の利益に影響を与える重要な理由の 1 つである価格競争は、動力電池会社にも影響を与えています。 Liu Jincheng氏は、どの業界にも良いところもあれば低いところもあり、電池業界もここ数年非常に曲がりくねった道を歩んできたと述べた。 「これまで業界ではさまざまな戦いで浮き沈みがあったが、このような戦いのせいで同業他社が叩きのめされることは決してない。企業が生きるか死ぬかは、完全に自社の戦略次第だ。」同氏はまた、殺し合うよりも、間違った方向に進んでいる仲間に注意を促し、順調に進んでいる仲間を祝福する方が良いと述べた。

利益はバッテリーリーダーに集中している

自動車業界の利益はさらに食い荒らされ、歴史的最低水準に達していますが、大手バッテリー企業の収益性は依然として比較的安定しています。中国乗用車協会支部長の崔東秀氏は、2026年上半期、中国の自動車産業は深刻な変革と熾烈な在庫競争の真っただ中にあると述べた。新エネルギーの普及率が高まる中、業界全体としては「増益なき増収」「氷と火」の構図が見られる。国内自動車会社の収益は成長を維持しているものの、成長率は大幅に鈍化しており、海外大手との規模差は依然として存在する。同時に、業界チェーンの利益は上流のバッテリーリーダーに非常に集中しており、下流のディーラーは生き残りのプレッシャーに直面しています。

崔東秀氏の統計によると、上流の「電池概要」の純利益は2023年の376億元から2026年上半期には683億元に急増し、純利益率は9％に上昇した。そのうちCATLは470億元を独占所有（純利益率17％）。 BYDは123億元を稼いだものの、純利益率は4％に低下し、利益は高度に隠蔽されている。

国内の自動車会社の利益は、利益の差が激しく、厳しい圧力にさらされています。奇瑞汽車、吉利汽車、上海汽車は利益市場を支えている。 GACの粗利益率は-1%（59億元の損失）に急落している一方、BAIC Blue Valleyの損失率は23%で、Ideal、Xpeng、NIOなどの新興勢力は引き続き多額の損失を被っている。同氏は、「自動車会社の売上高と研究開発費の高さに加え、国内自動車会社は価格競争に巻き込まれ、粗利益率が高額な経費に飲み込まれている。国際自動車会社の純利益率には大きな差がある。」

Cui Dongshu 氏は、この状況を打開する最も重要な方法は自動車会社が海外に進出することであると考えています。国内消費者市場への圧力が高まる中、海外での利益は非常に高くなっています。ほとんどの自動車会社の海外売上高は急速に成長しており、海外の粗利益は国内の粗利益よりも大幅に高くなっています。

粗利益に関しては、Cui Dongshu が提供したデータによると、上流の電池部門の粗利益は 302 億元から 1,574 億元に急増し、粗利益率は約 20% でした。一方、下流サービス部門の粗利益はわずか 165 億元で、粗利率はわずか 8 ～ 11% でした。これは、業界が大規模な再編を受けており、下流の生活空間が無限に圧縮されていることを明らかにしています。価格競争と高在庫の影響を受け、業界全体の資本チェーンとサプライチェーンの会計問題がますます顕著になってきています。

買掛金サイクルに関して、Wind データによると、[計算式は 360 × (期首買掛金および支払手形残高 + 期末買掛金および支払手形残高) ÷ 営業コスト] であり、2026 年上半期の主流自動車会社 15 社のうち、Xiaomi の支払サイクルは 125 日、広州汽車集団の支払サイクルは 129 日であり、売上高日数は短いです。 BYDの支払いサイクルは141日、吉利グループの支払いサイクルは155日であるが、Leap Motors、Changan Automobile、Xpeng Group、Cyrusの支払いサイクルはいずれも200日を超えている。

崔東秀氏が収集したデータによると、2026年上半期の国内自動車会社の買掛金総額は1兆1000億元を超え、売上高日数は321日にも上り、国際自動車会社の91日の35倍となっている。同氏は、「価格競争と高在庫という状況において、自動車メーカーのキャッシュフロー圧力は短期的には緩和されたものの、本質的には財務圧力を上流の部品サプライヤーに転嫁させることである。」

対照的に、Cui Dongshu のデータによると、電池企業 9 社の買掛金総額は 2024 年の 4,901 億元から 7,641 億元に急増し、売上高は 348 日にも達しました。このうち寧徳時報は2104億元から3555億元に増加した。同じ時期、電池企業の売掛金はわずか2,428億元であり、財務上の圧力は上流の原材料メーカーに大きく波及している。