要約:
高速エネルギー補給インフラに数兆ドルがつぎ込まれているが、国慶節の連休中の充電の行列問題はまったく解決されていない。これまでに全国の高速道路のサービスエリアに合計約8万9,000カ所の充電施設が設置されている。運輸省は2026年1月から8月だけで、従来の累計に相当する1万1000か所の大出力充電施設を追加した。充電設備は基本的に全サービスエリアをカバーしています。
しかし、数字はピーク需要の影響を受けやすいものです。国慶節初日を例に挙げると、同国の高速充電能力は前年比60.40％増の2804万6900キロワット時に達し、歴史的な祝日の1日としては過去最高を記録した。連休前の3日間で合計296万8600回の充電が行われ、1日当たりの平均充電容量は2387万3100キロワット時と、前年比で50％近く増加した。
このマクロな背景を背景に、今年の状況はさらに皮肉なものとなっています。頻繁にアカウントを取得し、100 を超えるアカウントの充電を待つことに加えて、新たな矛盾も生じています。フラッシュ充電は電力削減のため削減され、一部のブランド固有の充電パイルでは差別化された充電制限が導入されています。
写真提供：インタビュー対象者
実際、同様の矛盾は新エネルギー時代にだけ現れるわけではありません。 10年以上前の石油トラック時代のゴールデンウイークには、人気のサービスエリアで給油を求める長蛇の列がランプを塞ぎ、燃料切れのジレンマに陥ったサービスエリアもあった。
しかし、充電に比べて給油にかかる時間も痛みも少ないため、世論を巻き起こす可能性は低いでしょう。
ゴールデンウイーク中の旅行の絶対的な柱が電力補給になると、単駅の長さは数倍に増加し、何十年も隠されていた潮汐旅行の矛盾がそのまま表面化した。
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給油待ち行列から充電待ち行列まで、基本的なロジックは決して変わっていません。
集中化された潮汐移動が固定インフラに到達し、待つことだけが結果となります。同様の話題としては、景勝地のトイレの長蛇の列、混雑した観光スポット、混雑したレストランなどが挙げられます。
高速充電施設には何兆ものリアルマネーがかかっていますが、車の所有者は依然として行列という独占的な運命から逃れることができません。今年の特別な点は、次の 4 つの新しい変数の出現により、このキューの競合がより複雑かつ深刻になったことです。
射程延長車両が山をつかむ
長期休暇中に充電紛争の最も集中した引火点は、湖北省棗陽市の北部サービスエリアです。
地方自治体は直接厳しい規則を発行しました。つまり、すべての車両は充電量が 80% になったら会場から退場しなければならず、会場に入場する際には順番に番号が割り当てられています。 1 ラウンドで許可されるのは 48 枠のみです。ピーク時には200台近くの車両が現場で通行止めになった。サービスエリアの幹線道路まで行列が直に放り込まれ、駅に入るのも大混雑となった。
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武漢から車で故郷に戻った車の所有者は、午後2時にサービスエリアの入り口で112番に乗った、と胡秀氏に語った。その日は午後7時まで待ちました。呼ばれることに。彼は5時間以上並んだ。この期間中、私は配置転換を恐れて食べ物を探しに遠くへ行く勇気はなかったので、車の中で座って食べることしかできませんでした。
実際、80% の充電制限ルールは基本的にリチウム バッテリーの物理的特性を捉えています。0 ～ 80% は安定した電力を供給する効率的な急速充電セクションです。 80％を超えるとトリクルスロー充電に入り、残りの20％には前の80％とほぼ同じ時間がかかります。
こうした状況を背景に、主要なサービスエリアで同様のルールが次々と導入されると、純粋な電気自動車や航続距離の長い自動車の所有者が真っ向から対立した。
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純粋な電気 SUV の所有者は、「私の車には給油するガソリンがないので、充電せずに高速道路上に放置されています。航続距離の長い車は明らかにガソリンを燃やすことができますが、楽しみに参加し、公共資源をめぐって私たちと競争する必要があります。」と不満を述べました。ソーシャル プラットフォームに関するさらに極端な表現は、10 個のうち 8 個がハイブリッド車で占められており、純粋な電気自動車はランク付けできないというものです。
航続距離の長い車の所有者も憤りを感じています。理想的な L シリーズ オーナーは Huxiu に次のように語ります。「高速道路では渋滞や冷房があり、バッテリーの消耗が通常よりも早く、80% しか充電しないと不安になります。それに、電気は通勤にのみ使用し、燃料タンクは単なる飾りです。なぜ休日に充電できないのでしょうか?」
ソーシャル プラットフォームからのスクリーンショット
この点に関して、自動車ブロガーのハン・ルー氏は微博で直接批判し、論争を最高潮に押し上げた。「200台の車が並んでいて、給油して歩き続けることはできるが、列に並ばなければならない。これは不健康ではないか?航続距離の長い車の目的は、充電が不便なときに給油して走行するように設計されているのではないか?」彼は、100 キロメートルの電気を走行すると、石油に比べて 18 元の節約になるという計算もしました。このためには、4 時間も 5 時間も並ぶことは、時間のコストにまったく見合わないのです。
Huxiu 氏の見解では、この舌戦は決して品質に関するものではありません。本質は、製品の位置付けと公共資源の配分の体系的な不整合です。
航続距離の長い車両の本来の設計意図は、「燃料と電気の両方を使用して不安を解消する」ことですが、日常の使用において、大多数の自動車所有者は「電気の使用を優先し、燃料を燃やさないようにする」という習慣を身につけています。
そんな惰性で、休日の高速シーンになると、「ガソリンや電気は使える」がそのまま「充電はできるけど給油はしない」に変わってしまった。
燃料タンクは個人の私有資源であり、充電パイルは公共資源であるため、その結果、公共資源が加速度的に枯渇することになります。
乗用車協会のデータによると、航続距離延長型車両の卸売販売は 2026 年上半期に 500,000 台を超えました。主流の航続距離延長ブランドのバックエンド データによると、自動車の所有者は走行距離の 65% 以上で純粋な電気を使用し、電気使用時間のほぼ 90% で電気を使用していることが示されています。 「電気で移動する」ことに慣れているこの自動車所有者の波が高速道路に集団で押し寄せるとき、彼らは「給油できるから」という理由で率先してあきらめることはないだろう。むしろ、「なぜ充電できないの？」と感じるでしょう。
同じ杭セットに 2 台の動力付き車両を使用することは、製品の普及と公共資源の配分に不整合があります。この間違いは短期的には解決されません。
800V とブランドの自社運営杭との間の二重基準をめぐる紛争
2026 年は、800V 高電圧プラットフォームとブランドのフラッシュ充電ステーションが大規模に発売される年になるはずであり、エネルギー補給の問題点は軽減されるはずでした。しかし、建国記念日には二重の当惑が露呈した。
一方で、高速道路には 800V の新車が多数走っており、対応する高出力の杭が見つかりません。全国の公共充電杭のうち、350kW以上の800V専用過給杭は5％にも満たない。そのほとんどは都市部のビジネス街にあり、高速サービスエリアは数えるほどしかありません。
これに関して、Huxiu 氏は、サービスエリアで充電するほとんどの自動車所有者は、通常の 120kW と 180kW の杭しか接続できないことに気づきました。
自動車は 500kW を「供給」できますが、杭が「供給」できるのは 4 分の 1 未満です。宣伝されている 10 分間の急速充電は、高速では直接無効になります。
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クリプトン車を運転している自動車所有者は次のように述べています。「理論的には、私の車は 10 分で半分以上を充電できますが、車の前の山を遅い車が占めていることが判明しました。列に並ぶのに 2 時間、充電に 30 分かかります。高速充電の利点はすべて路上で無駄になります。」
もう一方の側面は、より物議を醸しています。このブランドの自社運営フラッシュ充電ステーションは、休暇中は一斉に「速度が低下」します。
多くの BYD 車所有者は、高速サービスエリアのフラッシュ充電ステーションが電力が十分でないことに気づくまで待機していると Huxiu に報告しました。 「すべてはエネルギー貯蔵キャビネットにどれだけの電力が残っているかによって決まります。最初の数台の車はエネルギー貯蔵庫を使い果たしており、残りは送電網から直接供給される低速充電です。これは通常の車両と何ら変わりません。」
これに関して、BYD カスタマー サービスも、フラッシュ充電のピークがエネルギー貯蔵キャビネットの放電に依存していることを公的に認めました。休日に同時実行性が高くなると、エネルギー ストレージの再充電が追いつきません。システムは自動的に電力を低減し、人間の介入は不可能です。
自動車会社は、エネルギー貯蔵によって生成されるフラッシュ充電に依存して高速過給ネットワークを構築するために資金を投じており、ピーク時のエクスペリエンスは驚くべきものになります。ピーク時にはキューが常に回転しており、エネルギー貯蔵を回復する時間がなく、ピーク容量は直接的に無効になります。
高速過給杭の建設速度が車両ターミナルの反復に決して追いつかないのはなぜですか?答えは 3 つの厳格なコスト制約にあり、それぞれを回避することはできません。
1 つ目は杭自体のコストです。高出力充電杭には、高出力 IGBT デバイス、高電圧 DC モジュール、効率的な液体冷却システムが必要です。単一のデバイスのコストは、通常の急速充電器の数倍です。業界の試算によると、480kWの過給機6基を備えた充電ステーションの設備と建設コストだけで200万元を超える。
2 つ目は電力網をサポートするコストです。高速サービスエリアに 500 kW の過給機を 10 基建設すると、ピーク消費電力は 5,000 kW になります。これは、1,000 人規模の工場の消費電力に相当します。これには、高圧送電網からの特別なワイヤが必要であり、変圧器とケーブルのアップグレードをサポートする必要があります。都市送電網再構築の費用は1キロメートル当たり50万～80万元で、申請から電力供給までの平均サイクルは18～24か月である。高速サービスエリアにおける送電網の拡張サイクルは長くなり、複数の管理サイクルや投資サイクルが必要になります。総合的な計算によると、高品質の高速スーパーチャージャーステーションの総コストは500万～800万元である。
3 番目はリスクコストです。充電電力が高く、電流が大きくなるほど、電源バッテリーによって発生する熱も大きくなります。高周波および高電圧の急速充電によるバッテリー寿命へのダメージは、低速充電の場合よりも約 30% 大きくなります。ひとたび充電ステーションで火災事故が発生すると、技術的な特定と責任分担だけでも長い時間がかかり、事業者のコンプライアンスリスクやブランドリスクが非常に高くなります。
さらに、自動車会社のテクノロジーが反復的であるのに対し、充電ステーションの建設モデルは直線的かつ段階的です。さらに多くの充電ステーションが完成し、自動車会社の技術が次世代に向けて正式に発表されました。
現在、急速充電を成功させるには、高電圧車両、高出力杭、エネルギー貯蔵、および統一規制を整備する必要があります。今、車は先頭を走っており、残りの車はまだ追いかけています。
バッテリー交換はまだ一部の人だけが行っています
今年の大型連休の最大の変動要因はバッテリー交換です。
NIO の公式データによると、10 月 1 日には全国で 183,469 件のバッテリー交換があり、過去最高を記録し、1 台の車両がバッテリー交換を完了するまでの平均時間は 0.47 秒でした。この点に関して、Huxiu 氏は高速ステーションが主な生産物であることに気付きました。山東省日照 G15 深海サービスエリアでは 1 日に 211 件の注文があり、福建省頭宝サービスエリアでは 200 件の注文があり、安徽省南嶺サービスエリアでは 193 件の注文があります。
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実際、バッテリー交換の主な利点は決して「速い」ことではなく、確実性です。
充電パイルではピーク時に電力の分路や変圧器の過負荷が発生し、公称 10 分が 1 時間になる可能性があります。電力交換ステーションのバッテリーは事前に完全に充電されており、敷地内の電力網の変動の影響を直接受けません。日照サービスエリアのスタッフは胡秀氏に対し、同サイトのフロントと隣接するサイトにはバックアップ用にフル充電されたバッテリーが設置されており、国慶節期間中は毎日200件以上の注文に対応できると語った。
より大きな変化は業界レベルです。吉利は 9 月に NIO Energy への戦略的投資を発表したばかりで、長安、奇瑞、広汽、第一汽車はすでに電力交換提携に参加しています。 CATLは北汽汽車と愛安を別の電力交換ルートに進めており、「チョコレート電力交換」計画では、2027年にスーパーチャージャーパイルを標準装備した高速電力交換ステーション1,000基を建設する予定だ。
バッテリー交換には、企業の独占的資産から業界レベルのエネルギー補給インフラストラクチャへと、反復的な傾向があることがわかります。
しかし、この確信は現在、少数の人々だけの特権です。
自動車市場でバッテリー交換をサポートしている現在の製品は、国内にある 4,897 万台の新エネルギー車のほんの一部にすぎません。高速路面電車の所有者の大多数は依然として充電スタンドに頼らなければならず、バッテリーの交換では公衆の行列問題は解決できません。
さらに、電力交換は潮汐効果から逃れることはできません。平日の高速電力交換所の稼働率は飽和しておらず、重量資産の回収期間は長い。休日には人気の駅にはまだ行列ができていますが、その時間は充電池に比べてはるかに短いです。
数兆ドルの投資では潮のジレンマを解決できない
ピーク時のプレッシャーに直面して、今年は実際にさまざまな場所で例年よりも多くの対処方法が採用されています。
State Grid は蚌埠に移動式充電パイルを配備し、北京と上海、青陰、北京と台湾のホットサービスエリアに緊急充電キャビンを設置しました。福建省は18台の移動式充電車を配備し、交通渋滞があるところならどこでも移動させた。江蘇省は 30 の主要サービスエリアに 60 台以上のモバイル端末を配備しています。棗陽北区の80％が現場から立ち去り、嘉興市は自動車所有者に高速充電を使用するよう指導し、運輸省は杭をチェックするための「e-road unblocked」アプレットを開始した。
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しかし、これらはすべて症状の緩和であり、原因の治療ではありません。
真実を直視している人はほとんどいません:
高速充電パイル ビジネスは本質的に不採算です。
業界データによると、ヘッド充電事業者の純利益は 1 キロワット時あたりわずか 4 セントで、公共充電ステーションの 60% 以上が赤字かわずかな利益しか得ていません。高速サービスエリアの杭は典型的な潮汐資源であり、利用率は平日で 30% 未満、遠隔地では 5% 未満です。家賃、減価償却費、運用保守には毎日お金がかかります。休日のピーク時には、通常よりもはるかに高い設備容量が必要になります。
次のような悪循環が形成されます。
平日は使用量が少なく、事業者には追加投資するインセンティブがありません。休暇中の供給が不十分で、ユーザーエクスペリエンスが劣悪です。これにより、平日の利用意欲がさらに低下します。
ピーク値に応じて杭を建てれば十分だという人もいますが？
これはまったく不可能です。休日の1日あたりの平均充電容量は平日の4～5倍。資産の多いインフラストラクチャは、このレベルの変動に耐えることができません。
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ピーク値に合わせて建設すると、年間 300 日以上遊休状態となり、投資を回収できなくなります。平日に合わせて建てると休日はブロックされてしまいます。
エネルギー貯蔵を備えたフラッシュ充電ステーションであっても、エネルギー貯蔵容量にはコストが限られており、無限に積み重ねることはできません。
これは石油トラック時代のガソリン スタンドと同じロジックですが、強度はまったく異なります。
石油は低コストで貯蔵タンクに保管でき、タンクローリーを柔軟に配車でき、給油ガンを迅速に回転させることができます。
充電パイルは送電網にしっかりと接続されており、1 回の充電にかかる時間は給油の 10 倍以上で、潮汐効果は何倍にもなります。
ブランドの自主運営杭が外部に公開された後の利息ゲームと相まって、問題はさらに複雑になります。
2026 年の国慶節高速道路のエネルギー補充は、新エネルギーの普及に向けた前進の典型的な痛手です。
数兆ドルが注ぎ込まれ、賭け金の数は増加し、スーパーチャージャーが実装され、バッテリー交換が拡大し、運用方法も洗練されています。しかし、長距離移動用の新エネルギー車の普及率は急速に高まっており、需要の伸びが常に供給を上回っています。
もちろん、行列がなくなっていないという事実は、進歩がないことを意味するわけではありません。
80% ルールにより離職率が改善され、可動式杭が緊急事態を救い、送電網の置き換えが広がり、あらゆる改善により行列時間は短縮されています。
しかし、自主運営杭の二重基準やフラッシュ充電の遅れなどの新たな問題も業界に思い起こさせます。商業施設が公共の機能を担うとき、公平性の問題はすでに商業施設に委ねられているということです。
「高速充電によって行列がまったくなくなる」日を決して待つことはできず、この目標を設定すべきではありません。
数兆ドルの投資の重要性は決して行列を解消することではなく、崩壊レベルの待機を許容範囲に圧縮することでした。行列は短くなりますが、完全に消えるわけではありません。長期休暇の集中旅行のパターンが変わらない限り、この光景は毎年起こるだろう。
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