要約:
「私たちはあなたの敵ではありません。」 2026年9月21日、今年7月に英国首相に就任したアンディ・バーナム氏は、国連総会出席のためニューヨークへ向かう途中、同行記者団にEUの「メイド・イン・ヨーロッパ」計画について語り、英国はEUの「信頼できるパートナー」になりたいと述べた。
アンディ・バーナム氏はニューヨークに向かう途中、記者団に対し、「欧州の立場は我々の立場に反するため、我々の立場は加盟国から幅広い支持を得ている」と語った。出典: PA
4日後、ロイターはフィナンシャル・タイムズ紙の報道として、英国の主要輸出品が「メイド・イン・ヨーロッパ」規則によって制限されるのを防ぐために、EUが英国に対し、中国車に対する輸入関税を引き上げ、EUの通商政策とより密接に連携するよう求めていると報じた。
英国は、欧州が自国の工場用のスペースを確保してくれることを望んでいるが、欧州は中国車に対する英国の政策に疑問を抱き始めている。
この議論は、欧州連合が推進している産業加速法 (IAA) を中心に展開しています。提案は、「メイド・イン・ヨーロッパ」や公共調達・公的支援策における低炭素化要求などを通じて、自動車、鉄鋼、電池などの分野で欧州製品の需要を拡大することを目的としている。
EU の公共調達の年間規模は 2 兆ユーロを超え、経済総生産の約 14% を占めています。 IAA は、これらの購入と政府支援の一部を利用して、ヨーロッパでの現地製造を拡大し、外部供給源への依存を削減しようとしています。
英国は、一部の支援策も妨げられるのではないかと懸念している。 9月22日、バーナム氏はニューヨークで欧州委員会のウルズラ・フォン・デア・ライエン委員長と会談した。英国政府の会合後の会見では、両国が年内の英EU首脳会談や、世界市場における不当競争と過剰生産能力への共同対処について話し合ったと言及したが、「メイド・イン・ヨーロッパ」問題に関する具体的な協議結果は明らかにしなかった。
キア・スターマー元英国首相（左）とウルズラ・フォン・デア・ライエン（右）は、2025年5月にロンドンで英国とEUの関係を再開する計画を発表した。画像出典: PA
バーナム氏は、この協定への参加を求める英国の要求はEU加盟国の間で支持を得ていると述べた。フランス産業担当大臣セバスチャン・マルタンは、英国がEU離脱後、加盟国と全く同じ権利を獲得することは期待できないと強調した。
英国の自動車産業は欧州市場と中国の投資の両方を必要としています。中国の自動車会社はすでに英国で完成車を販売し、チャネルを展開し、研究開発に投資している。地元に工場を持っているところもあれば、生産協力の機会を探しているところもあります。英国は、これらの投資に条件を提供するとともに、英国の製造業に対する欧州の認識を獲得したいと考えている。
イギリスには中国車がいっぱい
中国ブランドはすでに英国の新車市場の 15% 以上を占めています。
英国の自動車メディア Auto Express によると、2026 年の最初の 8 か月間で、上海汽車の子会社 MG を含む中国ブランドは英国で約 223,000 台の新車を登録しました。 BYDや奇瑞汽車の海外市場向けサブブランド「Jaecoo」も売上を拡大している。
流通ネットワークも急速に拡大しています。英国の自動車取引プラットフォーム「オートトレーダー」のデータによると、中国ブランド車を販売する英国の販売店数は2024年5月の95店から2026年5月には440店に増加し、2年間で約4.6倍に増加した。
BYD はその典型的な例です。 2023年3月に英国で乗用車の販売を開始して以来、2026年7月までに累計新車登録台数が10万台を超えた。製品ラインナップは1モデルから10モデルに拡大し、純電気モデルとプラグインハイブリッドモデルをカバーし、小売網も143店舗に拡大した。
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MG と英国の関係はさらに特別です。英国で誕生したこのブランドは、2005年に南京汽車に買収され、2007年に上海汽車と南京汽車が統合して上海汽車に吸収合併された。現在は中国汽車集団のブランドとして再び英国市場で規模を拡大している。
ブランドが発表したデータによると、今年の最初の 8 か月で、英国における MG の新車登録台数は 60,000 台を超え、前年比 19.8% 増加しました。同時期の自動車製造貿易協会（SMMT）のモデル登録リストでは、MG HSが6位、Jaecoo 7が3位となっている。
Chery は販売以外にもビジネスを拡大しています。同社は今年8月、ベッドフォードシャーのUTACミルブルックに研究開発センターを設立すると発表した。英国の自動車試験認証機関UTACが運営する車両試験開発拠点。テストトラック、バッテリー、その他のテスト施設があります。
奇瑞は晩秋にセンターを開設する予定です。当初は英国の運転ニーズに適応したシャーシと運転支援システムに焦点が当てられ、その後自動運転や人工知能にも拡大される予定だ。
製造協力も進んでいます。奇瑞は6月、英国市場向けの奇瑞乗用車の生産に日産のサンダーランド工場の利用を検討する拘束力のない契約を日産と締結した。 9月中旬現在、提携はまだ評価段階にあり、具体的なモデルや生産規模などはまだ決まっていない。
この協力が実現すれば、奇瑞は既存の工場を利用して現地生産を行うことができ、日産はサンダーランドの生産能力を向上させる機会が得られる。英国政府が期待しているのは、中国ブランドの市場成長が現地の製造注文をもたらすことだ。
Geely Holding Group はすでに英国に製造資産を持っています。同社のロンドン電気自動車会社 (LEVC) はコベントリー近郊でタクシーを生産しており、ロータスはノーフォークで製造事業を行っており、グループはコベントリーで設計と研究開発の機能も持っています。 LEVCは2024年、2014年以来の吉利汽車の同社への累積投資が10億ポンドを超えたことを明らかにした。
これらのグループレベルの投資に加えて、吉利汽車は吉利ブランドの下で英国市場への拡大も開始しました。最初のモデルは2025年10月に英国に導入される予定で、今年3月には月間登録台数が初めて1000台を超えた。同社は4月、約80のディーラーを認可し、年末までに販売およびサービス店舗を100に増やす計画を発表した。
Leapmotor は、Stellantis Group の支援を受けて英国に参入しました。この多国籍自動車会社は、2021年にフィアット・クライスラーとプジョー・シトロエン・グループ（PSA）が合併して設立され、リープモーターの株式の約21％を保有している。
両当事者はまた、Leapao International を設立し、ステランティスが株式の 51% を保有し、Leapao Automobile が 49% を保有しました。中華圏以外でのLeapao製品の販売と製造を担当しています。この合弁事業を通じて、Lingpao はステランティスの海外チャネルと運営リソースを活用できます。
Leapmotor UK が発表したデータによると、2026 年上半期の英国の新車登録台数は 6,770 台に達しました。 2025 年 3 月に英国に参入して以来、累計登録台数は 11,000 台を超えています。
これらの企業はさまざまな方法で英国に参入しています。販売拡大のために完成車の輸入に頼っている企業、研究開発に投資している企業、すでに製造資産を持っている企業、地元の自動車会社と生産協力について話し合っている企業などがあります。したがって、中国車に対する英国の政策は輸入業者に影響を与えるだけでなく、工場、サプライヤー、欧州自動車グループ自体の利益にも関わる。
英国の製造業はヨーロッパの 2 つの限界点に直面しています
画像ソース: SMMT
英国が IAA を懸念しているのは、まず第一に、自国の自動車産業が輸出に大きく依存しているためです。
Brexit にもかかわらず、英国と欧州の自動車サプライ チェーンは依然として密接に結びついており、両者間の年間自動車貿易は約 800 億ユーロに相当します。英国の自動車生産の大部分は輸出されており、EUが最大の輸出市場となっている。
9 月 22 日、SMMT はオックスフォード エコノミクスから委託された調査を発表しました。 2024年のデータ推計によると、英国の自動車生産は、公益事業から金融、不動産などの複数の産業を巻き込んでEU内の約240億ユーロの経済活動を支え、サプライチェーンと賃金主導型消費を通じて約25万人の雇用を支えている。
そのうち、英国の自動車の EU への輸出に関連する EU の製品およびサービス支出は約 56 億ユーロで、約 58,000 人の雇用を支えています。これは、上で述べた全体的な経済的つながりの一部です。
これらのデータは関連する経済活動を測定するものであり、IAA による損失の可能性を予測するものではありません。 SMMTはこの機会を利用して、英国の工場が生産を削減すれば、その影響は欧州大陸のサプライヤーにも波及するだろうと強調した。
現在の草案に対する SMMT の解釈によれば、将来的に英国製自動車は、グリーン企業車両サポートや関連する二酸化炭素排出スーパークレジット待遇など、EU 製製品が享受できる優遇措置の一部を獲得できなくなり、加盟国による関連公共調達から除外される可能性があります。
生産場所の違いにより、同様のモデルでも補助金、車両サポート、購入資格の点で異なる扱いが行われた場合、英国の工場は一部の注文を失う可能性があります。英国で製造拠点を置くBMWやステランティスなどの欧州自動車グループも影響を受ける。
IAA には、外国投資が EU に参入するための条件も含まれています。欧州委員会の提案では、特定の戦略分野で世界の生産能力の40％以上を占める国の企業には、EU資本の大部分、技術移転、現地サプライチェーンへの統合、雇用創出などを含む1億ユーロを超える投資について追加条件が設けられるとしている。
この部分は EU への投資を対象としており、英国のプロジェクトに直接適用することはできません。しかし、これは、EUが議論する「メイド・イン・ヨーロッパ」には、製品がどこで組み立てられるかだけでなく、どれだけの投資が現地の生産と技術力を残すことができるかということも関係していることを示している。
英国は、IAA に加えて、より厳格な英国および EU の原産地規則にも直面しています。英国は9月、サプライチェーン構築により多くの時間を与えるため、新たな要件の導入を遅らせるよう求めた。
現在の協定によれば、2027 年 1 月 1 日から、EU-英国貿易協力協定 (TCA) における電気自動車とバッテリーに対するより厳格な原産地規則が適用されます。要件を満たさない電気自動車は英国と欧州間で取引される際に関税ゼロの扱いを失い、慣習的に10％の乗用車輸入関税が課されることになる。
ボリス・ジョンソン氏、
2019 年から 2022 年までの EU-英国貿易協力協定に署名
英国首相を務める。画像出典: 政府機関依然として中国など海外の供給源に依存している企業にとって、バッテリーや部品の調達を調整し、現地での供給能力を構築するには時間がかかるだろう。
IAA と TCA は 2 つの異なるしきい値を構成します。IAA には、車両が産業支援と公共調達の扱いを受けられるかどうかが含まれます。 TCA には、車両が海峡を通過する際に特恵関税を享受できるかどうかが含まれます。
中国の自動車会社にとって、英国で組み立てることは英国原産の資格を取得することと同等ではありません。 EUはまた、相殺関税を回避した疑いのある生産協定について調査を開始することもできる。特定のモデルの生産プロセス、部品供給源、および原産地特定によって、適用される関税の扱いが決まります。 IAA の扱いはさらに、補助金、艦隊サポート、公共調達の機会にも関連しています。
増税の圧力と英国のトレードオフ
英国と欧州が中国製自動車に課す関税には、すでに明らかな違いがある。
英国は現在、中国製乗用車に最恵国税率で 10% の輸入関税を課しているが、EU に追随して中国製の純粋な電気自動車に相殺関税を課すことはしていない。
欧州連合は、2024 年 10 月に最終的な相殺税制を可決しました。当初の 10% の輸入関税に加えて、企業に応じて異なる追加税率が適用されます。このうちBYDが17％、SAICが35.3％に該当する。
この相殺措置は、プラグインハイブリッド車を除く、中国製の純粋な電気自動車を対象としています。中国ブランドが英国で販売する製品は、純粋な電気自動車とプラグインハイブリッド車の両方をカバーしている。ブランド全体の販売量がこの関税差の結果であるとみなすことはできません。
9 月 16 日、日産はサンダーランド工場でキックス ハイブリッド モデルを生産するために約 1 億 7,000 万ポンドを投資する計画を発表しました。同日、日産のアフリカ、中東、インド、欧州、オセアニア担当会長のマッシミリアーノ・メッシーナ氏は英国に対し、中国車への輸入関税を引き上げ、電気自動車の販売目標を引き下げるよう求めた。
日産は英国最大の自動車雇用主の 1 つであり、サンダーランドで約 6,000 人を雇用しています。出典: ブルームバーグ
ガーディアン紙によると、日産はこの投資計画を英国のゼロエミッション車販売要件の調整にも関連付けているとのこと。
日産の魅力には明確なビジネス背景があります。欧州自動車工業会（ACEA）のデータによると、2026年上半期、欧州連合、欧州自由貿易連合、英国を合わせた市場で日産の新車登録台数は前年比10.4％減少し、市場シェアは2.1％でBYDの2.4％を下回った。
メッシーナ氏はまた、関税問題を欧州の産業待遇をめぐる英国の戦いと関連付けた。同氏は、欧州は英国を通じて中国製品が市場に流入することを懸念しており、英国はそれに応じて関税政策の一部を調整する必要があるかもしれないと考えている。
9 月 25 日の時点で、これは単なる企業提案ではなくなりました。
ロイターは同日、フィナンシャル・タイムズ紙の報道を引用し、EUが英国に対し、中国製自動車に対する関税を引き上げ、EUの通商政策とより緊密に連携することで主要な輸出製品が「メイド・イン・ヨーロッパ」規則によって制限されることを回避できると提案したと報じた。同報告書は、英国とEUの関税の違いにより、EUの関税を回避するために中国車が英国を通過するのではないかとの懸念を引き起こしているとの匿名のEU当局者の発言を引用している。
EU はまた、関税同盟に参加することで「メイド・イン・ヨーロッパ」の問題のほとんどを解決できると提案しました。英国の対中関税政策は両国間で協議に入っているが、具体的な要件や交換条件はまだ公表されていない。
英国を通過する中国車は、英国の原産地資格や英国と EU 間のゼロ関税措置を自動的に取得することはできません。しかし、EU当局者の声明によれば、英国が産業的待遇を求める場合、EUとは異なる輸入政策についても説明を求められることになる。
英国政府は増税に対してより慎重になっています。
今年 7 月、バーナム氏が組閣し、ビジネス、イノベーション、科学、貿易担当の国務長官に就任すると、ジョナサン レイノルズ氏が再びビジネス担当に就任しました。
ジョナサン レイノルズ 出典: マクラーレン
9 月 16 日の「デイリー テレグラフ」紙の報道によると、レイノルズ氏は、英国の自動車製造業は輸出志向型産業であり、貿易保護措置は相互反応を引き起こし、英国自身の輸出利益を損なう可能性があると強調した。ジャガー・ランドローバーの中国におけるビジネスは、同社にとって重要な検討要素である。
ジャガー ランドローバーの中国における合弁パートナーも奇瑞汽車です。両社が株式の50％を保有する奇瑞ジャガーランドローバーは常熟市で車両とエンジンの生産を開始した。中国企業は英国市場で地元メーカーと競争するだけでなく、英国自動車会社の中国事業にも参加している。
レイノルズ氏は中国の電気自動車メーカーを英国に投資してもらいたいと考えており、1980年代に日産、ホンダ、トヨタを工場建設に誘致する英国の取り組みと比較した。同氏は、中国自動車のコストと革新能力は消費者にとって有益であり、英国は自動車を自国の労働基準や規制基準に準拠させるために関連技術や投資を導入する方法を検討すべきだと考えている。
しかし、今日の日産は異なる立場にあります。 1986年に操業を開始したサンダーランド工場は、かつては英国を代表して日本の自動車投資を呼び込んでいた。現在、日産は英国に対し、工場の競争力を守るため輸入基準値の引き上げを要請しており、同時に奇瑞との生産協力についても協議している。
当時の外国人投資家は英国が新規参入者からの輸入を制限することを期待していたが、工場の生産を維持するために新規参入者からの注文に依存する可能性もある。奇瑞と日産の交渉により、英国は同じ工場での中国車に対して、輸入競争の減少と現地生産の拡大という2つの期待を抱いた。
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