要約:
この 2 日間、自動車業界で大きな出来事は 1 つだけです。それは、自動車皇帝と Zunjie の間のブレーキ ペダル論争です。何が起こったのかというと、オートメディアは国慶節の休暇中、チェディが時速100キロメートルの速度で制動距離テストを行うために、ズンジエのMPVモデルV800を運転したことを知っていた。その結果、3回目の全力ブレーキ時にV800のブレーキペダルの根元が折れ、ペダルが脱落してしまいました。
2日後、チェディ氏は2台目の車を再テストに使用しましたが、4回目にフルブレーキをかけたときにベースが再び破損しました。
3 番目のテストでは、4S ストアから新車を購入し、ブレーキ ペダルに圧力センサーを取り付けました。その結果、2 回目にブレーキを完全に踏み、圧力測定値が最大 1612N を示したときも、ブレーキ ペダル ベースが破損しました。
このビデオが公開された後、自動車業界は激震しました。悪い評価を持つ自動車業界団体が雑談し、ソーシャルメディアのブロガーたちが議論していた。 Zunjie V800の生産を担う江淮集団の株価は2日連続でストップ高となった（終値では若干値を戻した）。
このような大きな否定的なニュースに直面して、Zunjie 氏は、Understanding Che Di のビデオが公開された夜にも正式な返答を行いました。
要約すると、V800 のブレーキ ペダルは現在の義務的な国家基準および推奨される団体基準よりも高く、すでに車を手に取ったユーザーには同様の欠陥は見つかりませんでした。ただし、コンポーネントの設計も最適化され、必要な自動車所有者に無料のアップグレード オプションが提供されます。
しかし明らかに、この回答は人々の心の中の最大の疑問に答えていませんでした。
結局のところ、人々の単純な理解によれば、ブレーキ ペダルは車の最も重要な制御機構であり、ブレーキをかけるときに壊れてはなりません。何百万もする車として、なぜ V800 は他のほとんどの車にはないこのような状況に陥ったのでしょうか?
ペダルはどうして壊れたのですか?品質の問題ですか、それともテストの問題ですか?
国内の規格体系によれば、ブレーキ ペダルとペダル ベースに直接関連する規格は、GB 21670-2025「乗用車ブレーキ システムの技術的要件および試験方法」および QC/T 788-2018「自動車用ペダル装置の性能要件およびベンチ テスト方法」のみです。
前者は、必須の国家規格として、ブレーキ ペダルに対して比較的広範な要件を定めています。ブレーキシステムが正常に作動しているときにペダルとペダルブラケットが変形しないことのみを記載しています。
後者は推奨される業界標準であり、ブレーキ ペダル デバイスの強度を定量的に規定します。
簡単に言うと、500±10N の力で 5 回、1500±20N の力で 5 回押した後、ペダル装置の縦方向の変位および永久変形が 5mm を超えず、亀裂や損傷が発生しないことを意味します。
ヨーロッパと米国の規制も同様に広範です。
強度に関して定量的な要件がある唯一の試験は、米国の FMVSS 135 のブレーキ システム完全性テストです。このテストでは、さまざまなプロジェクトで最大 1000N の圧力下で構造的完全性を確保する必要があります。
つまり、テスト中に破損した 1612 N ペダルの強度が正しいと仮定すると、Zunjie ペダルの強度は確かに現在の基準を上回っています。
しかし、標準は標準であり、現実は現実であることは誰もが知っています。
多くの場合、規格内のテスト手順は実際には現実世界の状況を表していません。電気自動車のバッテリー寿命はこんな感じ、ガソリン車の燃費はこんな感じ、ブレーキペダルを踏む力はこんな感じです。
現実の世界では、ドライバーの体格や体力が異なり、車の速度、環境、さらにはブレーキを必要とする力のかかり方も異なるため、最終的にブレーキペダルを踏む力も大幅に変動します。
たとえば、ボルボは 20 年以上前に発表した論文の中で、採用した 35 人のドライバーがシミュレーターを使用して緊急ブレーキを実行したところ、ブレーキの位置が異なるだけでなく、制動力も大きく異なっていたと述べています。
力が最も小さい被験者は 116N だけ踏み出しましたが、最も強く踏み出した被験者は直接 1793N 踏み出しました。
これは、その年の制限速度条件下で測定されたデータのみです。速度が速く、車両の重量が大きい場合、ドライバーのブレーキ力が車両の減速度に重畳された後、ブレーキ ペダルにかかる最大力を推定することはさらに困難になります。
このため、誰もがあらゆる状況下で安定したブレーキを実現できるようにするために、前述の業界標準で強度テストの圧力を 1500N から 2000N に増やすことが議論されているだけでなく、現在ではほとんどの自動車会社がペダル アセンブリの性能に対して十分な余裕を持たせて設計しています。
公開データがたくさんあります。たとえば、ゼネラル モーターズは、エンジニアリング仕様でペダル力の極端な負荷を 2700N に制限しています。 BMW、ボッシュ、ボルボもそれぞれの特許文書で踏力の上限を2500～3000Nと定めている。
最もとんでもないのはポルシェです。ブレーキ ペダル アセンブリのサプライヤーである BOGE の公開文書には、ポルシェ MSB ブレーキ アセンブリの設計指標が、常温では 5000N 以上の力に耐えることができ、80 度の高温とマイナス 35 度の低温ではそれぞれ 4000N と 6000N に耐えられることが記載されています。
つまり、ブレーキ ペダル アセンブリが車両全体と同じであることは明らかです。基準を満たすことが基本的な要件です。高温、高地、極寒の環境試験に耐えることによってのみ、運転中に人が損傷しないと確信できます。
このため、ブレーキ ペダルに危険がある場合、自動車会社と規制当局は特に警戒します。
たとえば、2020 年にフォードのスポーツカー マスタングはブレーキ ペダル ブラケットをナイロンからポリプロピレン素材に変更し、6 台の車が急ブレーキ時にペダル ピボットを破損しました。
このため、フォードは世界中で数万台のマスタング スポーツカーをリコールしました。中国市場において、当時市監督局が発行したリコールの原文には次のように書かれていました。
今回のリコール対象車両のブレーキペダルは、技術仕様書および設計検証手順において十分な設計マージンが考慮されておらず、ブレーキペダルブラケットの材質がナイロンからポリプロピレンに変更されたため、ブレーキペダルブラケットの最大制動力荷重強度が低下しました。
緊急ブレーキ中に、ブレーキ ペダル ブラケットがペダル ピボット位置で破損し、車両のブレーキ性能が失われ、衝突の危険が増大し、安全上のリスクが生じる可能性があります。
設計マージンの不足と安全上の危険は直接的に同一視されます。
オープンスタンダードの観点から、これまでに我々が導き出せる結論は、自動車ドライバーのテストプロセスが十分に客観的で、計器の測定値が正確であれば、Zunjie V800 のブレーキペダル強度は現在の業界標準よりも高いものの、部品の安全マージンが十分に高いかどうかについては疑問符が付く可能性があるということです。
Zunjie のペダルの強度に影響を与える具体的な設計と技術的理由については、この記事の出版時点で、Dicchedi は損傷した部品の断面分析を発表していません。 Zunjie は、以前の発表を除いて、これ以上の技術的な詳細を発表していません。
現在、インターネット上の推測のほとんどは自動車皇帝のビデオに基づいており、合理的なものもあれば、非常識なものもあります。したがって、正式な技術調査結果が出る前に（もしあれば）、皆さんが連れ去られないことを私は今も願っています。
ヒア ネック ブラザーは、誰もが分析できるように、主流の意見をいくつか取り上げます。
1 つ目は、制御された破損学校です。このタイプの分析の核心は、ブレーキペダルの破損が、事故時の衝撃や怪我からドライバーの足を保護するために事前に設計されているということです。
確かに理論は確立されており、実際にこのような量産車は数多くありますが、効果的なシーンにしても、形状にしても、百里ブレーキとは全く異なります。
たとえば、ボルボのブレーキ ペダルにはアクティブな熱溶解機能があり、車両が重大な衝突が差し迫っていることを検知した場合にのみ機能します。衝突前に、ブレーキ ペダルの回転シャフトが制限装置をアクティブに融合させ、ペダルがさらに 100 ミリメートル動くことを可能にし、ドライバーの脚に衝突に対する余地を与えます。
この機能は、Bai Ling のような従来のブレーキだけでは効果がありません。
第二に、設計上の欠陥がある人がいます。たとえば、チェディ氏はビデオの中で、Zunjieのブレーキペダルアセンブリにはピボットに明らかな溶接跡があり、これには高い応力が必要であり、構造強度の低下につながり、破損のリスクが高まると述べた。
確かに、ウェルディング ラインは、射出成形プロセス中に 2 本の溶融プラスチックのストランドが出会い、再結合する部分です。 2 つの材料ストランドの繊維の配置が異なっており、材料温度が低下し、接合部に小さな衝撃や空気の混入があるため、溶接線は部品の他の部分ほど強くありません。
オートデスクなどのエンジニアリング ソフトウェア会社も、技術マニュアルで、強度が必要な領域に溶接線を配置しないように推奨する予定です。
しかし、写真に見える構造線は実際に溶接線なのでしょうか?セクションは構造線から始まりますか?構造線は部品の強度に影響しますか?
これらの問題についての結論は、断面顕微鏡分析と比較強度試験を通じてのみ導き出すことができます。
さらに、Zunjie はコストを節約するために鉄の部品をプラスチックに置き換えたと言われています。しかし実際には、グラスファイバー複合材料のコストはスチールとほぼ同じで、重量もスチールの数分の一に過ぎません。また、スチールに比べて変形しにくいため、ペダルなど操作頻度の高い構造物に最適です。
車に詳しいビデオから、ホストがブレーキをかけるときに 4,000 N 以上の踏力を加えたというフレームさえありました。
4,000 頭以上の牛を踏める人は、基本的に特殊効果なしでアベンジャーズ 5 に参加できるとだけ言っておきましょう。
つまり、これは実際の力ではなく、衝撃を受けたときのセンサーの一時的な値である可能性があります。
その他の論争としては、車の所有者が車の購入とテストの準備に関するすべての量産前プロセスを明らかにしていないこと、車の所有者が車を受け取るまでに数週間待たなければならなかったのに、わずか 2 ～ 3 日で 2 台の量産車を迅速に入手したことなどが挙げられます。車に精通した男は一度に 3 台の車を破壊しましたが、インターネット上で同じ問題に遭遇した人が誰もいないのはなぜでしょうか?
おそらくそれが起こったのでしょう。
しかし、詳細な証拠があまりないため、ペダルを壊したポットが直接誰のもので、どこから来たのかはまだわかりません。
最終的にフォードのような大規模リコールに発展するかどうかは分かりませんが、今回はチェディ氏とズンジエ氏の気持ちは理解できますが、少なくとも業界全体に警鐘を鳴らしたような気がします。
つまり、車には何百もの豪華でインテリジェントな構成が可能ですが、最終的に人々が車に命を託すかどうかを決めるのは、常に、車が十分に信頼できるかどうか、ブレーキがかかるかどうか、危機的な瞬間に身を守ることができるかどうかなど、最も基本的なエンジニアリング能力です。
A ピラーの破損により中国市場での販売がほぼゼロになったパサートや、タイヤの故障により米国市場での信頼の危機に陥ったフォード エクスプローラーなど、かつて比類のなかったモデルの多くがこの問題でつまずいています。
私たちの視聴者の観点から見ると、Zunjie は短い返答以外何も発言しておらず、Understanding Chedi による Zunjie に関するビデオはインターネットからほぼ削除されています。ネック兄弟は、中国サイバースペース局と国家市場規制総局が少し前に「オンラインテスト活動基準」を発行したためではないかと推測した。専門家以外の組織が実施したテストは標準的ではなく、誤解を招く可能性があるため、苦情が出され、棚から撤去された。
一方には自動車会社の広報的レトリックがあり、他方には非専門組織による厳格な評価の欠如があり、インターネット上の多様なレトリックと相まって、人々が本当に懸念している安全性と品質の問題に対する答えは現時点ではありません。
蒙古の人間として劇の一部になっているというこの感覚は、本当に耐え難いものです。おそらく、資格のある第三者テスト機関がペダルテストに関してより説得力のある結論を導き出せるでしょう。
しかし、ネック兄弟は、国家基準や業界の評価に合格したからといって、必ずしもすべての問題をカバーできるわけではないことも懸念しています。そうでなければ、自動車業界でこれほど多くのさまざまなリコールやアップグレードが発生することはなかったでしょう。
安全性に関しては、より高度で厳しい要件を提示するのは決して言い過ぎではありません。誰でも口頭で安全性を宣伝できますが、消費者のさまざまな過酷な労働条件に耐えられるのは良い車だけです。
私たちはまた、国産車がせっかちでコスト削減が求められる自動車業界の環境で強制されることなく、真に誇りを持ったクラシックな製品を生み出すことを望んでいます。
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