要約:
1 年前の 9 月 30 日、米国では電気自動車に対する連邦補助金が期限切れになりました。この最大 7,500 ドルの自動車購入クレジットは、ここ数年間、人工呼吸器のように機能し、アメリカの電気自動車業界全体の重要な兆候を維持しています。チューブが抜管された今、市場は迅速に反応しています。コックス・オートモーティブのデータによると、昨年11月の米国の電気自動車販売台数は前年比40％以上減少した。
これは電気自動車業界における単なる大混乱です。
同時に、中国は別の種類の興奮を経験していました。国慶節連休初日、新エネルギー車所有者１７８０万人が高速道路を走行し、国道の充電容量は２８０４万キロワット時で前年比６０．４％増加し、過去最高を記録した。
2026 年の世界の電動化は、ほぼ二分された状況を示しています。2030 年に新車の半分を電動化する計画を立てていた米国は、電動化に背を向けています。太平洋の反対側では、新エネルギー車が急増し続けています。
アメリカの新エネルギーは補助金から切り離すことはできません
7,500 ドルの補助金は米国の新エネルギー産業においてどのような役割を果たしますか?まずはソースをたどってみましょう。
2021 年、バイデン政権は 2030 年の新車販売の半分を電動モデルにすることを義務付けました。その後、2024 年に EPA は排ガス規制を強化しました。
信号は十分にクリアになりました。ゼネラルモーターズは2025年までに100万台の電気自動車を販売することを提案しており、フォードは工場建設に資金を投じており、電池工場はミシガン州からジョージア州まで広がっている。韓国のLGとSKも、米国のパートナーに倣い、荒地での生産能力の計画を進めている。
米国では新エネルギー電気自動車が輝き始めています。しかし、補助金が長期間支給されると、業界は自らの体質を見誤りやすくなります。
現在、風水は補助金を撤回する段階に移行しています。
昨年 7 月の税法案では、まず 7,500 ドルの控除が廃止され、9 月 30 日に期限切れになることが発表され、また、自動車会社が燃費基準を満たさなかった場合に支払わなければならない罰金も取り消されました。 9月には新たな燃費基準が施行され、2031年モデルの要件はバイデン政権時代の目標1ガロン当たり50.4マイルから約34.5マイルに緩和された。
ダフィー運輸長官は、この日を「アメリカの自動車労働者にとって大きな勝利」と呼んだ。
しかし、もう一方のアカウントはあまり良くありません。ブルームバーグ ニュー エナジー ファイナンス (BNEF) は、2025 年の第 4 四半期だけで米国の電気自動車販売は前年比約 24% 減少すると予測しています。業界は、2026 年全体では、販売台数が 2025 年の約 150 万台から約 110 万台に、約 29% 減少すると予測しています。
一般的な数字が最も目を引きます。 2026 年の第 3 四半期、エクイノックス EV の販売台数はわずか 1,905 台で、前年同期比 92.4% 減少しました。トレイルブレイザーEVは84.4％下落。ハマーＥＶは７２．９％下落した。デトロイトの「ファクトリー・ゼロ」では約３６０人が一時解雇され、一部の生産ラインが停止した。
ゼネラル モーターズ、フォード、ステランティス、ホンダ、ポルシェを含む少なくとも 5 つの自動車会社の電気自動車事業に関する評価損の累計は 700 億米ドルを超えており、これは一部の中規模国の年間 GDP に近い額です。 GMは2025年に約76億ドルの評価損を計上し、フォードは約195億ドルの評価損を計上する予定だ。
単純にその理由を「アメリカ人は電気自動車が嫌いだから」と考えるのは、物事を軽く見ることになります。
自動車は、産業チェーンが最も長く、投資収益率が最も遅い業界の 1 つです。電池工場は建設開始から本格生産まで５～８年かかり、車両プラットフォームの研究開発は数百万台の販売に依存する。自動車会社が賭けをするときは常に、今後10年間の政策の継続に賭けていることになる。
米国が彼らに与えるのは、繰り返し投げられるコインです。
この 4 年間で、大統領令は「2030 年までに電気自動車の半分を実現」から「電気自動車義務の終了」に変わり、補助金が発行されては無効になり、カリフォルニア州が独自に厳しい排出基準を設定するために数十年にわたって使用してきた免除カードも議会によって撤回されました。自動車会社は、コインが落ちる前に工場全体を賭けたいと考えています。
フォード CEO ファーリーの最近の声明は、このジレンマを例証しています。同氏は、フォードが知的財産権を管理していない地域や、資本効率を重視する欧州や東南アジアなどの市場でも中国企業と協力していく考えを示した。話題を変えて、同氏は米国に対し「欧州の教訓から学び、中国の自動車会社の米国参入に慎重になる」よう思い出させた。同氏は来年、電動ピックアップトラックを含む新しい電動プラットフォームの準備も進めている。
協力と警戒が同時に行われ、工場の建設とプロジェクトの撤退も同時に行われます。資本が最も恐れているのは、多くの場合悪いニュースではないが、明日状況が変わるかどうかわからないことだ。期待そのものがリスクになった場合、財布をしっかり握ってまずは生き残るのが最も合理的な選択だ。その結果、工場建設は延期され、プロジェクトは凍結され、注文はキャンセルされます。これらのアクションは相互に強化します。
さらにブラックユーモラスなのは、「脱中国化」の結末です。
ワシントンのアイデアは非常に単純で、関税と補助金を利用してバッテリー産業チェーンを中国から米国に戻すというものだ。現実はすぐにフィードバックを与えました。米国の国内電池組立会社は、2024年秋にKKRから2億ドルの融資を受けたばかりだ。同社は8カ月後に破産法廷に入り、従業員を約500人から85人に解雇した。電池セルはリン酸鉄リチウムを中国から輸入しなければならず、関税が次々と最大150％に引き上げられ、事業が不可能になった。
米国で独立系電池の「希望の星」と称賛されたアセンド エレメンツは、2026 年 4 月に破産を申請しました。同社はこれまでに 12 ラウンドの資金調達を完了し、11 億米ドル以上を調達し、エネルギー省から 6 億米ドル以上の補助金を受け取りました。そのリストは今も増え続けており、バッテリーリサイクル業界全体が破産の波に陥っている。フォードと韓国のSKオンは提携関係を分割し、ケンタッキー州の2つの電池工場のうち1つはエネルギー貯蔵施設に転換され、もう1つは無期限に延期された。
これらの事件は矛盾を浮き彫りにしています。米国の電気自動車は新エネルギー産業の核となる価値を把握していないため、補助金のみに依存している。電池を例に挙げると、米国が電池に関して中国を排除しようとすればするほど、それを回避できないことが分かる。特許、生産能力、コスト、材料システム、いずれも紙幣や行政命令を刷っただけでは３～５年で完成するものではない。
補助金によって育まれている産業は結局は温室の花であり、米国市場も例外ではありません。
歴史のブーメラン
時間が経つにつれて、実際には米国は電気自動車に関して古い負債を抱えています。
20 世紀初頭、米国ではかつて電気自動車が一般的でした。 1900年頃、ニューヨークやボストンの街路には多くの電気自動車が走っていました。静かで清潔で、始動にクランクは必要ありませんでした。かつては米国の自動車市場の 30% 以上を占め、富裕層の第一の選択肢でした。
その後、フォード モデル T は組立ラインを使用して燃料自動車の価格を引き下げました。 1912 年にキャデラックは電気スターターを導入し、燃料車には手回しバリアさえなくなりました。電気自動車は半世紀以上にわたって沈黙を続けてきました。
100 年以上後、ブーメランは戻ってきましたが、脚本の主人公は変更されました。当時アメリカの電気自動車を打ち破ったのは、より安価で便利な技術でした。現在、米国の電気自動車を世界市場に復帰させているのは、依然として安価でより成熟した産業チェーンだが、この産業チェーンの大部分は現在中国にある。
2025 年第 4 四半期の普及率を見ると、差別化が明確になります。中国 49.3%、ドイツ 30%、ノルウェー 84%、英国 36%、米国 7%、日本 2.1%。 2026 年 9 月までに、中国における新エネルギー乗用車の小売普及率は 65.7% に達する予定です。テスラの上海工場は世界生産量の半分以上を占めている。オーストラリアに販売されたモデルYの生産能力もベルリンから上海に移管された。
ヨーロッパの方が現実的です。フォルクスワーゲンは中国の電気自動車に追加関税を課す一方、傘下の電池会社パワーコと国軒高科に対し、スペイン、スロバキア、モロッコにリン酸鉄リチウム工場を共同建設する約32億2000万ユーロの注文に署名させている。壁が築かれれば、ビジネスも築かなければなりません。
米国は、短期的な自動車価格の下落を産業チェーンの成長期間と引き換えにすることを選択しました。この取引が良い取引であるかどうかは、短期的には答えられない。地元の自動車会社はまさに一息つくことができます。
ただ、業界の窓口は数年しか開かれていないことが多いのです。電気自動車を一時的に停止させることはできますが、全世界を停止させて待機させることはできません。ルールが他人によって書かれ、サポート機器が他人の手の中で成熟すると、ポーカー テーブルに戻りたい場合、支払わなければならない価格は 930 ドル程度にはなりません。
補助金は撤回されるべきであり、仮想火災も撤回されるべきです。しかし、既に電動化という波が押し寄せている状況では、立ち止まっただけでは人々の安全は決して得られません。
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