専門家が急速製造車の危険性について語る：シミュレーションは研究開発の補助ツールとしてのみ使用でき、物理テストを省略してはならない

要約:

最近、4 つの部門が「クラッシュカー」の混乱に対処し、規制の焦点を研究開発の源に移すための新しい規制を発行しました。業界の専門家も、衝突車両のリスクとテストの限界を解釈しています。

多くの人は、「クラッシュカー」を開発サイクルの短いモデルと同一視します。業界専門家の崔東秀氏は、自動車が事故車かどうかの判断は開発期間の長さに依存しないと指摘した。核心は検証プロセスが短縮されたかどうかにある。

市場競争と資本圧力により、一部の自動車会社は構造的耐久性、高温プラトーと極寒の校正、長距離信頼性テストを省略し、完全な信頼性テストを受けていない製品の市場投入を急いでいます。

プラットフォームの再利用とデジタル シミュレーション自体は、業界にとって研究開発の効率を向上させるための合理的な手段です。華北理工大学自動車産業イノベーション研究センターの研究員、張翔氏は、コンプライアンスの加速は、多数の実車で検証された成熟した技術の再利用に基づいていると述べた。シミュレーションにより、繰り返しの実験が減り、研究開発コストが節約されます。

ただし、シミュレーション モデルは既存のデータに基づいて構築されており、現実の複雑な物理条件を 100% 復元することはできません。古いモデルのシミュレーション結果をそのままコピーして新しい車両に適用することはできません。シミュレーションのみに依存し、物理的な検証を放棄して配送ノードに急行する場合、これは業界から批判される急速な自動車製造です。

特急車両の安全上のリスクは広範囲に及んでいます。シャーシの応力に耐えるコンポーネント、ブレーキ システム、ドア ロック、ドア ハンドル、その他のコンポーネントは、極端な環境では破損や故障が発生しやすくなります。新エネルギー車には 3 つの電気システムと複雑な電子アーキテクチャが搭載されており、車両システム全体の結合度が高くなります。異常なソフトウェア コードやセンサー信号も運転の危険をもたらします。

国家規格の最小アクセス基準を満たしているだけでは、すべての信頼性テストが完了したことにはなりません。一部の自動車会社は、発売に必要な基本的な検証のみを完了しており、ユーザーが使用する際に多数の潜在的な問題を残したまま、OTA による修正を繰り返し、リスクを消費者に転嫁しています。

「シミュレーションは研究開発の補助ツールとしてのみ使用でき、実車テストを省略するための盾として使用することはできません。」

実際には、一部の企業はコストや試験場のスケジュールによって制限されているため、実際の車両試験のギャップを埋めるためにシミュレーション データを直接使用しており、実際の試験ではなくシミュレーション結果を使用しており、安全上のリスクが生じています。

「上場重視、検証軽視」という業界トレンドが生まれる理由は、熾烈な市場競争と資本の生存圧力から来ています。新モデルの発売が早ければ早いほど、市場シェアを獲得する機会が増えます。多くの新エネルギー車会社は経営上のプレッシャーにさらされています。新車納入ノードが遅延すると、財務や企業のキャッシュフローに影響が出る可能性がある。したがって、一部の企業は検証プロセスを犠牲にして、市場投入までの時間を確保することを優先することを選択します。

現在、規制の考え方は市販後の結果レビューから研究開発の源泉におけるプロセス管理へと移行しており、自動車会社の主な責任が強化され、「最初に上場し、後で修正する」という業界の悪い習慣が逆転しています。

一般の消費者が企業の内部テスト データにアクセスすることは困難ですが、いくつかの参考信号にも注意を払うことができます。

プロジェクトの公式発表からモデルの納入までの時間が大幅に短縮され、新車発売後の短期間でハードウェア障害が次々と発生したり、ハードウェア レベルの問題を修復するために OTA に頻繁に依存したり、発売直後に大規模なリコールが発生したりするなど、すべて消費者はより注意を払う必要があります。